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El regreso del IVA de la luz al 21% reabre el debate sobre los incentivos fiscales a la transición energética

En marzo, la electricidad soporta un gravamen mayor que el del gas pese a su menor huella de emisiones

precio luz
Varias torres eléctricas, en la provincia de Zaragoza a principios de 2023.JAVIER BELVER (EFE)

La paradoja está servida: los tiempos han querido que, baja ya la marea de la crisis energética, el IVA de la electricidad haya regresado al 21% habitual un mes antes que el del gas natural. En el primer caso, una fuente limpia y llamada a ser el principal vector de la transición verde, la factura de marzo que recibirán familias y empresas estará ya gravada con el tipo de general. En el segundo, una fuente fósil, el regreso al 21% se produce ahora, en abril, ya terminada la temporada de frío.

Este giro no estaba ni mucho menos previsto por el Ejecutivo, que en sus planes iniciales contaba con que la electricidad siguiese soportando solo un 10% hasta diciembre y que el gas solo estuviera en esa cota hasta el final de la temporada de frío. El brutal descenso en el precio de la electricidad en febrero, en cambio, ha activado la letra pequeña del decreto, que fijaba en 45 euros por megavatio hora el umbral para que el IVA de la luz siguiese en el tipo reducido, trastocando todo.

Una buena noticia para las arcas públicas, con efecto prácticamente neutro para quienes optan por el mercado regulado (que ven compensada la subida fiscal con el menor precio de la energía), y también un nuevo elemento en el sempiterno debate en torno a los incentivos —¿o desincentivos?— fiscales para la transición ecológica. Con el sector renovable acechado, además, por la puesta en marcha de impuestos y moratorias en varias comunidades autónomas, la coyuntura no podría ser más propicia.

“Aunque sea algo temporal, transitorio, no deja de ser paradójico que la fiscalidad del gas sea más baja de la luz”, apunta Natalia Collado, investigadora de EsadeEcPol especializada en mercados regulados. “Para incentivar la electrificación hay que bajar la fiscalidad de la factura: tenemos que hacer una reflexión sobre esto y, también, sobre la posibilidad de gravar más los combustibles fósiles”. En otras palabras: alcanzar un nuevo punto de equilibrio en el que los recargos a la electricidad sean menores y los de la gasolina, el gasóleo y el queroseno, mayores. Incentivar, en definitiva, los consumos menos contaminantes y penalizar los que más emisiones llevan asociadas.

La electricidad caerá —ya está cayendo, de hecho— por la propia marcha del mercado mayorista de la luz, que ya cotiza en niveles notablemente más bajos que hace un año y que seguirá en los próximos tiempos, a medida que las renovables —de largo las fuentes más económicas— sigan desplazando al gas en la matriz de producción. Aunque esto es cierto, dice Alejandro Labanda, director de Transición Ecológica de la consultora BeBartlet, hace falta más: “Para lograr el objetivo último de la electrificación, la fiscalidad es una palanca muy válida: no hay que obcecarse, pero tampoco hay que perder la oportunidad de rediseñar las figuras impositivas actuales para incentivarla”.

Tanto Collado como Labanda coinciden en que el IVA no debería ser la primera figura fiscal en retocar. Antes, dicen, habría que eliminar el Impuesto sobre el Valor de la Producción de Energía Eléctrica (IVPEE). “Es el mayor candidato. Tenía sentido cuando el peso del carbón y del gas en el mix era muy alto, pero no hoy”, opina la analista de EsadeEcPol. Suspendido en los meses más crudos de la crisis de precios de la luz para reducir el golpe sobre empresas y familias, el IVPEE volvió a activarse a principios de año: estuvo en el 3,5% en el primer trimestre y vuelve al 5,25% en este. Lo que se ingresa por esa vía va a parar al sistema eléctrico, que en los últimos años ha pasado de una posición deficitaria a un superávit claro, reduciendo así la histórica deuda acumulada. Durante el tiempo que ha estado inactivo, han sido las cuentas públicas las que han aportado el dinero equivalente al sistema eléctrico.

“Hay que pensar en bajar o eliminar tanto el IVPEE como en el especial (IEE), donde hay un alto grado de arbitrariedad y donde tendría mucho sentido avanzar hacia una fiscalidad basada en emisiones de gases de efecto invernadero”, completa el analista de BeBartlet. Solo después de dar ese paso, zanja Collado, sería el momento de pensar en ir a un IVA reducido de forma estructural, “como bien esencial que es la electricidad”. Una idea que podría tener sentido para acelerar la transición, pero que también daría una enorme dentellada de ingresos a las arcas públicas justo cuando el déficit pasa a primera línea.

Pilar recaudatorio

El IVA es uno de los pilares del sistema tributario, al que solo el IRPF supera en recaudación. En 2023 ingresó 83.909 millones de euros, un máximo histórico, en parte dopado por la inflación —Hacienda le atribuye cerca de un tercio del aumento de recaudación— y pese a las rebajas impositivas que le restaron más de 3.300 millones. La UE, además, tiene a España en la lupa por la brecha en ingresos de esta figura con respecto a sus vecinos. “El IVA debería ser un impuesto puramente recaudatorio y neutral, por lo que deberíamos tender a la máxima homogeneidad entre bienes [en bases y tipos impositivos], evitando así interferencias regulatorias con, por ejemplo, objetivos ambientales o distributivos”, argumenta Xavier Labandeira, catedrático de Economía en la Universidad de Vigo y director de ECOBAS.

El impuesto tampoco se puede moldear a gusto del legislador. Los Estados pueden aplicar tipos reducidos, pero el IVA no deja de ser un gravamen europeo sujeto a reglas bien marcadas. Labandeira, quien fue miembro del comité de expertos que publicó hace dos años el Libro Blanco para la reforma fiscal, al que remite para profundizar en los incentivos a la transición verde, coincide en que “debería priorizarse la supresión” del IVPEE, porque no distingue entre tecnologías y encarece un “producto crucial para la descarbonización” como es la electricidad. A la vez, cree que podría “considerarse una reducción del impuesto especial sobre la electricidad, tal y como sugiere la Comisión Europea en sus actuales propuestas para la fiscalidad energética armonizada”.

“La nueva directiva incide más claramente en la necesidad de adaptar a los efectos medioambientales los tipos de los impuestos especiales sobre gasolina, gas, electricidad... Pero no se logra aprobar porque se requiere unanimidad”, matiza el investigador de Fedea y catedrático de Economía Diego Rodríguez. También es partidario de suprimir el impuesto a la producción y disminuir el especial —”el tipo de España es muy alto”, señala—, aunque alerta de que los ingresos de este último van a la hacienda pública y sirven para financiar los gastos autonómicos en servicios básicos, por lo que una rebaja implicaría un reajuste en la financiación.

En cuanto al IVA, Rodríguez defiende que se normalice: “El IVA no está para electrificar. Es un impuesto general e imprescindible, básico en la financiación del gasto público. Se puede decidir si se quiere un tipo del 10% o del 21%, pero tiene que ser homogéneo para los distintos productos energéticos porque su fin es recaudatorio, y al consumidor vulnerable aplicar algún tipo de ayuda o compensación que no sea por la vía fiscal”.

La misma disyuntiva se puede plantear para el tejido empresarial. “Puede haber medidas temporales para auxiliar a actividades específicas, incentivos para mejorar la competitividad, dado que otros países ofrecen ventajas, pero no puede haber café para todos y el IVA tiene que volver a la normalidad impositiva”, reflexiona Rafael Myro, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid. “Los incentivos a determinadas producciones que aún no pueden ser rentables deberían adoptar la forma de subsidios, más que de rebajas impositivas”, añade.

A la larga, de seguir la imparable electrificación del parque móvil español, el debate tiene visos de ser otro: de dónde sacar los ingresos cuando el consumo de carburantes, fuertemente gravados, sea poco más que residual. Los peajes por uso de autovías —valorados por muchos economistas para aumentar la progresividad y retirar una carga al Estado pero aún denostados socialmente— volverán al candelero. Entonces sí, quizá, sea el momento de gravar más la electricidad, en tanto que combustible de automoción, para compensar la merma recaudatoria en la gasolina y el diésel. Hasta entonces, sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer.

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