Adif dispara el coste de mantener la alta velocidad ante el riesgo de incidencias

La pública supera los 100.000 euros anuales por kilómetro, desde los 82.000 de 2018. Los incidentes suben ante el mayor tráfico, aunque se mantienen a raya en términos relativos

Trabajos de instalación de nuevos desvíos en el entorno de la estación de Ciudad Real, en la línea Madrid-Sevilla.

Viernes 13 de octubre, los viajeros en trenes de alta velocidad sufren los efectos de hasta cuatro incidencias en la línea Madrid-Levante. Son independientes entre sí, pero ocurren entre las 8 y las 11 de la mañana prácticamente en el mismo punto. Increíble para Adif. En pleno puente del Pilar, la normalidad quedó restablecida al día siguiente, tras una noche en la que los técnicos de la compañía pública retiraron los trenes, repararon y revisaron la infraestructura. El incendio en las redes sociales, con miles de afectados, fue de alta intensidad.

Solo seis días después, el 19 de octubre, quedaba interrumpida la circulación en la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa por un problema localizado entre Brihuega y Las Inviernas, en Guadalajara. Adif explicó que el viento tumbó el sistema eléctrico. Su personal trabajó a pie de vía con rachas superiores a los 100 kilómetros por hora.

Las imágenes de convoyes varados en mitad de su trayecto o de grandes estaciones atestadas de viajeros por retrasos en los servicios, como los motivados el 26 de noviembre por un descarrilamiento en el túnel madrileño de Recoletos, o el 1 de diciembre por una avería en la señalización de Chamartín, se están dando en unos meses que Adif identificó como críticos.

Hay muchos más trenes circulando, las obras no cesan y el volumen de viajeros afectados por interrupciones en la circulación, lógicamente, también aumenta. Sin embargo, Adif sostiene que en términos relativos la cifra de incidencias sigue en las 0,05 por cada 1.000 kilómetros recorridos que había antes de liberalización del transporte de viajeros.

La empresa dependiente del Ministerio de Transportes no ofrece la nómina total de interrupciones del servicio en lo que va de año, pero se defiende ante el supuesto de que se haya disparado. Desde la dirección se recuerda que en España se han superado los 4.000 kilómetros de alta velocidad en operación; hay tres operadoras rodando por las vías y provocando sus propias eventualidades; el tráfico de viajeros marca registros históricos, con 8,3 millones en el segundo trimestre en los corredores con competencia, y se está ejecutando un ambicioso plan de obras sin detener la circulación para modernizar líneas y dar abasto al incremento de la demanda. A ello se suma el creciente golpeo de factores externos como los climatológicos y los relacionados con el vandalismo y robo de material.

Para dar respuesta al mayor riesgo de incidencias que supone la creciente actividad, Adif ha situado en máximos el esfuerzo de mantenimiento del entramado de alta velocidad. La compañía dedicaba 82.000 euros por kilómetro y año en 2018; esa cifra subió a 93.000 euros en 2019, y se quedó en 87.300 euros y 92.000 euros durante 2020 y 2021, respectivamente, por las restricciones a la circulación derivadas de la pandemia. Recuperada la movilidad, el coste en mantenimiento fue de 97.000 euros en 2022 y ya marca el hito histórico de 100.400 euros por kilómetro en este 2023, elevando la cuantía total por encima de los 400 millones anuales.

Factura millonaria

El encarecimiento del mantenimiento, teniendo en cuenta la entrada de Ouigo e Iryo, y el estreno del Avlo de Renfe, es del 22,4% por kilómetro. También pesa la inflación. En los últimos cinco ejercicios completos (2018-2022), cita un informe de Ineco recién publicado, los recursos destinados a la conservación y mantenimiento de las distintas líneas supera los 2.300 millones.

Como muestra de la evolución del tráfico gestionado, en los inicios de la línea Madrid-Sevilla circulaban 12 trenes diarios de ida y vuelta. Hoy lo hacen 126 por jornada, según información de Adif. Al cierre de octubre el eje Madrid-Levante registraba un alza del 75,4% en tráfico (medido en trenes por kilómetro) respecto al mismo periodo de 2022; la Madrid-Barcelona subía un 41,7%; la Madrid-Andalucía crecía un 22% a falta de que ruede Ouigo en 2024, y el tráfico en la Madrid-Valladolid-León-Zamora-Galicia aumentaba un 13%.

En este puente, de martes a domingo, están programados 6.150 trenes de alta velocidad, media y larga distancia de las tres operadoras. Solo el martes hubo 1.200 circulaciones. Son cifras nunca vistas.

Si Alemania va a invertir 40.000 millones en mejoras en su red ferroviaria entre 2024 y 2030, con un plan sobre 4.000 kilómetros que previsiblemente precisará el corte de líneas, en España se ha optado por mantener la circulación mientras se realizan trabajos como los de mejora de la Madrid-Sevilla, valorados en 700 millones. Adif se encomienda al mantenimiento para contener la estadística de incidencias.

La exigencia va en alza, con obras de calado en Valencia; abre la línea León-La Robla; arrancan las actuaciones en el acceso sur a Palencia y las de conexión de las líneas Madrid-Valladolid y Madrid-Olmedo-Zamora-Galicia; continúan las mejoras en la Madrid-Sevilla, o se trabaja en las reformas de Chamartín, Atocha o en la llegada de la alta velocidad a Barajas.

Algunas bonanzas de la liberalización

El auge del tren frente al avión.  La alta velocidad se está comiendo al modo aéreo en los tramos en que compiten. En 2022 un 78% de los viajeros en el eje Madrid-Barcelona optaron por el ferrocarril frente al avión. La cuota de la alta velocidad fue del 90% en el Madrid-Valencia, y estuvo por encima del 75% en los trayectos de Madrid a Sevilla, Málaga y Alicante, según la CNMC. En este contexto, Iberia reclama la conectividad del aeropuerto de Barajas con la alta velocidad, para alimentar los vuelos de largo radio, antes de que se produzca cualquier veto a vuelos con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media de viaje.

Competencia en precios.  Datos recabados por la CNMC avalan que el precio de los billetes en servicios de alta velocidad había descendido un 22% en el corredor Madrid-Barcelona y un 23% en el Madrid-Valencia, los dos en los que compiten Renfe, Iryo y Ouigo. La toma de esta información comercial corresponde al primer trimestre de 2023 y se compara con los precios medios del mismo periodo de 2022.

Aprovechamiento de las inversiones.  Después de destinar 65.000 millones a la red de alta velocidad, Adif opera y mantiene más de 4.000 kilómetros de vía de altas prestaciones que deben amortizarse a través de la maximización de su uso. Un informe de Ineco, basado en datos de Transit Costs Project, afirma que ningún país comparable tiene mejor relación calidad-coste que España. El coste de construcción en este país es de 17,7 millones por kilómetro, el más bajo de la UE y muy inferior a los 45,5 millones de media del resto de países europeos. 

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