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Sergio Vázquez (Ineco): “España ha ahorrado 88.000 millones en la alta velocidad respecto a los costes en países comparables”

El coste medio de construcción, de 17,7 millones por kilómetro, es el más eficiente del mundo, frente a los 167 millones de Reino Unido, los 66 millones de Japón o los 46 millones de Alemania

Javier Aribarro, Sergio Vázquez, Monserrat Álvarez y Pablo Ramos, durante la presentación del informe 'Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria'
Javier Aribarro, Sergio Vázquez, Monserrat Álvarez y Pablo Ramos, durante la presentación del informe 'Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria'

Los 17,7 millones de euros de coste medio del kilómetro de alta velocidad ferroviaria en España es el más eficiente del mundo entre los países que más fuerte han apostado por este modo de transporte. Se trata de la primera conclusión de un informe elaborado por la ingeniería pública Ineco, presentado esta mañana, en el que se pone en valor el aprovechamiento de los más de 55.000 millones invertidos en la red que gestiona Adif Alta Velocidad.

El presidente de Ineco, Sergio Vázquez, ha abierto el acto asegurando que esos 17,7 millones por kilómetro en construcción “han ahorrado 88.000 millones de euros tomando como referencia el coste medio de ejecución en otros países”. Solo Noruega y Marruecos, con 16,4 millones y 6,7 millones por kilómetro, ofrecen menor coste que España, pero el coordinador del informe, Javier Aribarro, ha señalado que se trata de experiencias no homologables a la este país, o a las de Francia, Alemania o China.

“La capacitación técnica de la ingeniería española y la apuesta política, sumada al apoyo de la ciudadanía, se tradujo en disposición de fondos y la creación de una estructura pública potente, con un Adif muy bien equipado”, ha destacado Aribarro. Escuchaban en primera fila la presidenta de Adif, Marisa Domínguez, y los presidentes de las asociaciones de constructoras Seopan y Anci, Julián Núñez y Concha Santos, respectivamente.

Este es el único país en que circulan tres operadoras en competencia: Renfe, Ouigo e Iryo. El tráfico se está disparando, al tiempo que baja el precio de los billetes, en los ejes en que el viajero tiene distintas opciones: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. De hecho, Adif tiene abierta una segunda fase de la liberalización en la que se prevé la entrada de competencia en nuevos corredores. La presidenta de Adif, Marisa Domínguez, ha resaltado el efecto de la citada liberalización en la rebaja de precios para viajar y en la posibilidad de descarbonizar el transporte público: “El nuestro es el auténtico modelo a seguir en todo el mundo”.

El coste español por kilómetro de vía de alta velocidad contrasta con los 167 millones de Reino Unido, los 106 millones de Taiwán, los 89 millones que se roza en Países Bajos, el coste japonés de 66,4 millones, los 53,6 millones de Italia, los 46,4 millones de media en Alemania, y los más de 26 millones en Francia. Los datos desvelados esta mañana por Ineco parten del análisis de Transit Costs Project. La media en los países con alta velocidad es de 45,5 millones de euros por kilómetro.

Alemania, Francia y Japón se adelantaron a España en el despliegue de sus redes, pero no han llegado tan lejos. “Han sido horas de esfuerzo y aprendizaje, también de alegrías por los éxitos. Los plazos han sido siempre una condición limitante, pero han ayudado a realizar retos como el de la alta velocidad a Sevilla en 1992″, ha recordado la directora de Negocio Ferroviario de Ineco, Monserrat Álvarez. “El Ministerio de Transportes, anteriormente Ministerio de Fomento, ha aprovechado el 92% de los fondos estructurales recibidos para el desarrollo de la alta velocidad, en términos similares a los de Francia y Alemania, pese a esos países menos volumen de fondos bajo gestión, y por encima de los logros de Italia”, ha descrito Álvarez, quien llama a velar por el mantenimiento y captación del talento. “La ingeniería civil no está siendo tan atractiva para las nuevas generaciones. Debemos establecer un diálogo con ellos”, ha zanjado.

Adif opera ahora la red más extensa de la UE, con 4.000 kilómetros, y el informe ‘Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria’ pone en valor parámetros de diseño y calidad “muy elevados, a la vanguardia del sector”.

Una vez en explotación, el modelo español ofrece costes de mantenimiento en línea o por debajo de la media europea. Pesa a corto plazo la apuesta por el balasto, de mayor coste de mantenimiento que la vía en placa. Sin embargo, el estudio muestra que esa apuesta no implica un aumento de coste global con perspectiva a largo plazo.

Insumos como los costes laborales en España, así como los costes de suelo (promedio por hectárea), en ambos casos inferiores al promedio en la UE (en parte a la baja densidad de población), repercuten, aunque con una incidencia reducida en el coste de construcción total, concluye el trabajo de Ineco.

El análisis del despliegue de la alta velocidad en España se produce unas semanas después de que Reino Unido haya suspendido la segunda fase del proyecto HS2 de alta velocidad debido a la desviación en coste y plazo. Ineco concluye que los costes de mano de obra en ingeniería y construcción son comparativamente inferiores en España. La red española atraviesa algunas de las regiones con menor densidad de población del país, en comparación con la británica, cuya elevada densidad de población acompañada de un urbanismo disperso provocan un considerable aumento de costes. Pero no es la única diferencia, siendo otros factores tecnológicos e institucionales de mayor importancia para explicar la gran diferencia en el devenir de ambas experiencias de la alta velocidad, tal y como ha explicado Pablo Ramos, ingeniero de Ineco presente en la primera fase de HS2.

La fotografía presentada esta mañana contrasta con las opiniones vertidas por el Tribunal de Cuentas de la UE en 2018, cuando se habló del acaparamiento español de fondos dedicados a infraestructuras de alta velocidad. Entre 2000 y 2017 este país se llevó el 47% del total, con 11.200 millones. Por entonces, siete Estados miembros copaban el 92,7% de los 23.700 millones en fondos principalmente Feder y de Cohesión. El apoyo de la UE se ha mantenido y desde 2000 los fondos recibidos por Adif alcanzan ya los 13.700 millones sin contar la ayuda a la línea Madrid-Sevilla y parte de la Madrid-Barcelona, y antes de los 6.000 millones que la empresa pública va a ejecutar en fondos del mecanismo de recuperación y resiliencia.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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