IAG potenciará a Level en El Prat para replicar el modelo de Iberia en Barajas
La ‘low cost’ tendrá certificado propio de operador aéreo, subirá de tres a ocho aviones hasta 2026, y el holding podría ponerla a competir con Vueling si le asigna aviones B737
El segundo mayor aeropuerto español, Barcelona-El Prat, tiene un importante hueco por cubrir desde hace años: el de una aerolínea que opere en red. Y el grupo IAG, que ha dado mil vueltas a un mayor papel de Iberia en la infraestructura catalana, se dispone a probar las posibilidades de la pequeña Level.
La low cost de largo radio, gestionada hasta ahora por la propia Iberia, va a tener en 2024 su propio certificado de operador aéreo (AOC por sus siglas en inglés), tal y como desveló ayer en Londres IAG en un encuentro con inversores. La joven compañía conquistará su autonomía.
El estallido de la pandemia hizo que Level cerrara en Francia y Austria, quedando aletargada en Barcelona. Hoy tiene tres aviones, que se convertirán en cinco a finales de este año y en ocho aparatos en 2026. De ella se espera un margen operativo superior al 10% en el medio plazo y la máxima compenetración con la otra gran referencia de IAG en Cataluña, Vueling.
La aerolínea que dirige Marco Sansavini, primera operadora en El Prat, alimentaría el largo radio de Level copiando, con dimensiones distintas, el modelo híbrido que desempeña Iberia Express en Madrid-Barajas: compite en el punto a punto con Air Europa, Ryanair y otras, y sirve de alimentadora de tráfico a Iberia.
IAG pretende impulsar a Level, pero huye de cualquier conato de conflicto laboral. Por ello, los pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) de Iberia tienen garantizadas las plazas, si así lo desean, en los seis primeros aviones. Eso sí, deben asumir las condiciones de trabajo que marque Level y ya no Iberia.
En cuanto a Vueling, el refuerzo de una aerolínea hermana de grupo en Barcelona-El Prat puede ser leído como una amenaza entre sus filas. Los pilotos de la catalana, representados por el sindicato Sepla, rechazaron la semana pasada por abrumadora mayoría flexibilizar su convenio tras un par de meses de negociación con la dirección. El actual marco laboral de los pilotos vence a finales de 2024 y Vueling pedía, entre otras cosas, supeditar mejoras salariales a los resultados de la empresa.
El, consejero delegado de IAG, Luis Gallego, y el propio Marco Sansavini han insistido durante todo el año en que el crecimiento de la flota y producción de Vueling solo es posible con la estructura de costes laborales que perseguía la compañía. Tras alcanzar un difícil pacto con los TCPs, el rechazo de los pilotos ha caído como un jarro de agua fría en Londres.
La cuestión es que IAG tiene 50 aviones 737MAX pedidos a Boeing aún por asignar. Y Level podría competir por ellos con su nuevo certificado de operador aéreo, pugnando con Vueling por el corto y medio radio desde El Prat. Fuentes sindicales señalan que la presión está en el aire desde que ayer se apostó por Level.
Nuevos objetivos
Luis Gallego y el resto de ejecutivos de IAG se dirigieron al mercado con la presentación de las líneas de actuación para el periodo de 2024 a 2026. Con British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level bajo su paraguas, IAG atraviesa un año sobresaliente en cuanto a resultados tras el duro castigo que impuso la pandemia, pero los accionistas tendrán que tener paciencia con la vuelta del dividendo.
La empresa reafirmó el “compromiso con la distribución de dividendos a los accionistas una vez que nuestro balance alcance una posición robusta y nuestros planes de inversión estén avanzados”, se señaló ante la CNMV.
Entre 2016 y 2019 el conglomerado repartió 4.100 millones en dividendos ordinarios, pagos extraordinarios y recompras de acciones. Fueron 0,4 euros por título en 2016, 1 euro en 2017, la cifra subió a 1,1 euros en 2018, y justo antes de la pandemia se distribuyeron 1,3 euros.
El holding de aerolíneas viene de atravesar años críticos: necesitó en octubre de 2020 la ayuda de sus partícipes, con 2.741 millones vía ampliación de capital. Sus pérdidas de las operaciones alcanzaron 2.970 millones en 2021 y remontó en 2022 hasta un resultado positivo de 1.225 millones. Este ejercicio el viento sopla a favor de IAG, pero los presupuestos de inversión para poner su oferta en vanguardia no son menores. El capex anual entre 2024 y 2026 será de 4.500 millones de euros, lo que en este momento supone un freno para la remuneración al inversor.
En el caso de la aerolínea insignia del grupo, British, la previsión de inversión es de 750 millones de libras (unos 860 millones de euros) hasta 2026 para mejorar los sistemas tecnológicos, y otros 100 millones de libras (115 millones de euros) para ganar fiabilidad en la operativa. Si se incluye la flota, la británica precisa más de 7.000 millones de libras (8.012 millones de euros) entre 2024 y 2026.
Las necesidades globales de renovación de aviones fueron tasadas ayer en 8.000 millones de euros, a lo que se suman otros 900 millones para hacer crecer la flota. Esta debe alcanzar los 611 aparatos en 2026 (384 aviones de corto y medio radio, y 227 de largo radio), lo que implica superar los 598 aviones que las distintas marcas operaban antes de la crisis sanitaria.
La inversión en tecnologías de la información se estima en 1.700 millones, y las partidas destinadas a mejorar la experiencia del cliente se irán hasta los 1.500 millones. Además, el grupo está haciendo ya esfuerzos para alcanzar en 2030 una cuota de utilización de combustibles sostenibles (SAF) del 10% frente al queroseno.
Al cierre de septiembre IAG multiplica por diez el beneficio neto de un año atrás, con 2.151 millones, pero la comunidad de inversores echaba de menos el esbozo de un horizonte que el CEO Luis Gallego venía pintando aún con incertidumbre. El grupo afirmó que persigue “uno de los mejores márgenes de la industria y maximizar la rentabilidad total a largo plazo para el accionista”.
Entre distintos desafíos se impone un margen operativo del 12% al 15%, frente al 12,7% de 2019 y el 13,5% que ya declara en estos momentos. También se ha fijado como meta una rentabilidad sobre el capital invertido del 13% al 16%, y mantener un apalancamiento (deuda neta/ebitda) inferior a 1,8 veces a lo largo del ciclo. La ratio de apalancamiento ha caído desde 4,4 veces a septiembre de 2022 al actual múltiplo de 1,4 veces. La empresa se ve con flexibilidad, por tanto, para acometer su plan de inversiones.
Sobre los negocios en España, esencialmente a través de Iberia y Vueling, IAG pretende obtener más de 1.500 millones de euros de beneficio operativo a medio plazo (la cifra a 30 de septiembre es de 1.200 millones). Para ello se exigirá mayor rentabilidad a Level o se explorarán oportunidades en Brasil.
Mayor rendimiento y menor carga financiera
Comparativa. IAG confrontó ayer su margen y apalancamiento con los del sector: volar por encima del 12% en margen operativo mejora el 9,9% de Delta y el 8,7% de United, o el 6,4% de Air France-KLM y el 5,4% de Lufthansa. En cuanto al cruce entre la deuda y el ebitda, su múltipllo de 1,4 veces solo es superado por Air France-KLM con 1,1.
Capacidad. La intención del holding es elevar la oferta en asientos entre un 6% y un 8% en 2023 y 2024, y volver a incrementarla del 4% al 5% en el periodo 2024-2026.
Amortizaciones. IAG ha aprovechado el buen verano de sus distintas aerolíneas para recortar la deuda. British ha devuelto el préstamo garantizado por UK Export Finance de 2.000 millones de libras, e Iberia se ha quitado de encima el crédito de 758 millones avalado por el ICO.
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