IAG supedita la vuelta del dividendo a poder invertir 4.500 millones anuales hasta 2026
El grupo de aerolíneas persigue un margen operativo del 13% al 15% y mantener su apalancamiento por debajo de 1,8 veces el ebitda
El grupo de aerolíneas IAG se dirige esta mañana al mercado con la presentación de sus líneas de actuación entre 2024 y 2026 para seguir transformando la compañía y con objetivos de mayor rentabilidad. Con British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level bajo su paraguas, IAG atraviesa un ejercicio notable en resultados tras el duro castigo que impuso la pandemia al sector aéreo, pero los accionistas tendrán que tener paciencia con la vuelta del dividendo.
IAG reafirma el “compromiso con la distribución de dividendos a nuestros accionistas una vez que nuestro balance alcance una posición robusta y nuestros planes de inversión estén avanzados”, se ha señalado ante la CNMV. Se da prioridad, de este modo, a la compra de aviones, refuerzo de plantillas e implementación de los distintos acuerdos laborales, y a la estabilización total de los resultados. Entre 2016 y 2019 la entidad repartió 4.100 millones entre dividendos ordinarios, pagos extraordinarios y recompras de acciones. Fueron 0,4 euros por título en 2016, 1 euro en 2017, la cifra subió a 1,1 euros en 2018, y justo antes de la pandemia se distribuyeron 1,3 euros por acción.
El holding de aerolíneas viene de atravesar años críticos: necesitó en octubre de 2020 la ayuda de sus accionistas, con 2.741 millones vía ampliación de capital. Sus pérdidas de las operaciones alcanzaron 2.970 millones en 2021 y se remontó en 2022 hasta un resultado positivo de 1.225 millones. Este ejercicio el viento sopla a favor y, pese a la cautela, el dividendo no queda lejos. Pero los compromisos para poner su oferta en vanguardia no son menores. El capex anual entre 2024 y 2026 será de 4.500 millones de euros.
La dirección ha eludido salirse de la línea trazada y mantiene, para el periodo 2024-2026, los pilares de su estrategia. Esto es seguir reforzándose en sus mercados prioritarios, ejecutar su plan de transformación, desarrollar los negocios españoles, invertir en la reconversión de British Airways (propuesta al cliente y operación más robusta) y crecer con el programa de fidelización IAG Loyalty.
En el caso de la aerolínea insignia del grupo, British, la previsión de inversión es de 750 millones de libras (unos 860 millones de euros) hasta 2026 para mejorar los sistemas tecnológicos, y otros 100 millones de libras (115 millones de euros) para ganar fiabilidad en la operativa. Si se incluye la flota, la británica invertirá más de 7.000 millones de libras (8.012 millones de euros) entre 2024 y 2026.
Las necesidades globales de renovación de aviones han sido tasadas en 8.000 millones de euros, a lo que se suman otros 900 millones para hacer crecer la flota. Esta debe alcanzar los 611 aparatos en 2026 (384 aviones de corto y medio radio, y 227 de largo radio), lo que implica superar los 598 aviones que las distintas marcas operaban antes de la crisis sanitaria.
La inversión en tecnologías de la información se ha presupuestado en 1.700 millones, y las partidas destinadas a mejorar la experiencia del cliente se irán hasta los 1.500 millones. Además, la compañía está haciendo ya esfuerzos para alcanzar en 2030 una cuota de utilización de combustibles sostenibles (SAF) del 10% frente al uso del fuel convencional.
Mayores márgenes operativos
Al cierre de septiembre IAG multiplica por diez el beneficio neto de un año atrás, con 2.151 millones, pero la comunidad de inversores echaba de menos el esbozo de un horizonte que el CEO Luis Gallego y los suyos venían pintando aún con incertidumbre. Esta mañana el grupo ha afirmado que persigue “uno de los mejores márgenes de la industria y maximizar la rentabilidad total a largo plazo para el accionista”. Entre distintos desafíos se impone alcanzar un margen operativo de entre el 12% y el 15%, frente al 12,7% obtenido en 2019 y el 13,5% que ya declara en estos momentos. También se ha fijado como meta una rentabilidad sobre el capital invertido de entre el 13% y el 16%, y mantener un apalancamiento (deuda neta/ebitda) inferior a 1,8 veces a lo largo del ciclo. La ratio de apalancamiento ha caído desde 4,4 veces a septiembre de 2022 al actual múltiplo de 1,4 veces. La empresa se ve con margen y flexibilidad para acometer su plan de inversiones.
Gallego ha comparado el margen y apalancamiento de IAG con los del resto del sector: volar por encima del 12% en margen operativo mejora el 9,9% de Delta, el 8,7% de United o el 6,4% de Air France-KLM y el 5,4% de Lufthansa. En cuanto al cruce entre la deuda con el ebitda, el actual múltiplo de 1,4 veces solo es superado por Air France-KLM con 1,1.
Sobre los negocios en España, esencialmente a través de Iberia y Vueling, IAG pretende obtener más de 1.500 millones de euros de beneficio operativo a medio plazo. Para ello se exigirá mayor rentabilidad a la aerolínea de bajo coste Level, con vuelos entre Barcelona y distintos putos de América, o se explorarán oportunidades en Brasil. La compra de Air Europa se prevé para finales de 2024, al tiempo que se explorará la posible adquisición de la portuguesa TAP.
En la presentación a los inversores también figura la intención de elevar la oferta global en asientos entre un 6% y un 8% en 2023 y 2024, y volver a incrementarla del 4% al 5% en el periodo 2024-2026.
El primer ejecutivo, Luis Gallego, ha declarado que se trabaja para “ampliar nuestras posiciones de liderazgo en los mercados del Atlántico Norte y Latinoamérica mediante el desarrollo de nuestros hubs, al tiempo que favorecemos que IAG Loyalty alcance todo su potencial dentro del Grupo. Nuestros planes de transformación e inversión impulsarán un cambio profundo en todos nuestros negocios, incrementando nuestra eficiencia y proporcionando una experiencia de cliente líder en el mercado. La ejecución de nuestra estrategia nos permitirá ofrecer un crecimiento sostenible y rentabilidad a nuestros accionistas”.
La reina europea del low cost, Ryanair, abandera la vuelta del sector al reparto de dividendos. El pasado 6 de noviembre anunció que distribuirá 400 millones (0,35 euros por título) entre un pago a cuenta que totaliza 200 millones y un complementario por la misma cifra. El primero de ellos se ejecutará el próximo mes de febrero, mientras que el segundo esperará a la celebración de la junta de accionistas de septiembre de 2024.
De momento, la empresa angloespañola ha aprovechado el buen verano de sus distintas aerolíneas para recortar la deuda. El ajuste a 30 de septiembre era de 2.400 millones en el endeudamiento bruto, que bajaba a 17.200 millones. British Airways ha devuelto de forma anticipada, el pasado 28 de septiembre, el préstamo garantizado por UK Export Finance de 2.000 millones de libras esterlinas firmado para soportar el impacto de la pandemia; la propia IAG ha amortizado a su vencimiento bonos por 500 millones de euros, e Iberia se ha quitado de encima por adelantado el crédito de 758 millones avalado por el ICO. Ante este esfuerzo para aligerar la carga financiera, la agencia de calificación S&P elevó la nota de IAG y British Airways a Grado de Inversión.
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