La producción de materiales clave de las baterías: el partido casi perdido de Europa
El componente más caro es el cátodo y la UE no cuenta con suficientes fabricantes para abastecer toda su producción. VW y Stellantis tratan de asegurarse también materias primas
Europa ha pegado un acelerón innegable en los últimos años para asegurarse un buen número de gigafactorías en las que producir las baterías de los coches eléctricos que se supone que en los próximos años inundarán las calles del Viejo Continente. En el caso concreto de España, contará con una de VW en Sagunto, Valencia; una de la china Envision en Cáceres; y muy probablemente una de Stellantis en Zaragoza. Sin embargo, la UE se está quedando en fuera de juego para controlar la cadena de valor de la batería, que va mucho más allá del ensamblaje de celdas. Según ...
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Europa ha pegado un acelerón innegable en los últimos años para asegurarse un buen número de gigafactorías en las que producir las baterías de los coches eléctricos que se supone que en los próximos años inundarán las calles del Viejo Continente. En el caso concreto de España, contará con una de VW en Sagunto, Valencia; una de la china Envision en Cáceres; y muy probablemente una de Stellantis en Zaragoza. Sin embargo, la UE se está quedando en fuera de juego para controlar la cadena de valor de la batería, que va mucho más allá del ensamblaje de celdas. Según Luca de Meo, presidente de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches, y CEO del grupo Renault, solo el 5% de las materias primas necesarias para la producción de baterías provendrán de Europa en 2030.
Ante un panorama con un apabullante dominio chino, los grandes fabricantes europeos Stellantis y Volkswagen están tomando posiciones en toda la cadena de valor de la batería. En el caso de la primera, por ejemplo, ha firmado acuerdos en los últimos dos años para asegurarse el suministro de materiales clave como el níquel, el manganeso, el litio o tierras raras, además de proyectar seis gigafactorías en Europa y América. VW, por su parte, acaba de crear junto a Umicore la joint venture Ionway, que aspira a ser un gigante de la fabricación de materiales clave para la batería.
El principal elemento, que supone entre un 40% y un 50% del coste de la batería, dependiendo de la fuente a la que se pregunte, es el cátodo. Sin este elemento, por ejemplo, es imposible para las automovilísticas esquivar el arancel cruzado del 10% que entrará en vigor en 2024 para los coches eléctricos que se vendan entre Europa y Reino Unido en caso de que el 45% del valor de estos no provenga de alguna de estas dos regiones. “Este precursor no se está haciendo en Europa. La gente cree que mientras fabriquemos el coche en Europa podremos exportarlo sin el arancel del 10%. Incluso teniendo gigafactorías en lugares como Sagunto. El problema es que el cátodo no está en Europa, y si supone el 50% del coste de la batería, no hay forma humana de que podamos evitar el arancel”, explicó Josep Maria Recasens, director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault, en una entrevista con CincoDías publicada recientemente.
Lo cierto es que, antes del anuncio de creación de Ionway, solo había dos productores de cátodos europeos: Basf y la propia Umicore con la que se alió VW. “Con solo dos fabricantes es imposible dar respuesta a la demanda de producción europea. También es cierto que hay asiáticas abriendo plantas de este tipo en Europa”, indica a este periódico Francisco Carranza, consejero delegado de Basquevolt, compañía española que aspira a producir una batería que abarate el coche eléctrico a los niveles de un vehículo de combustión gracias a su tecnología de electrolito sólido (otro elemento clave que se sitúa entre el cátodo y el ánodo en la batería). Carranza señala que “el ensamblaje de la batería [que es de lo que van los anuncios de gigafactorías en Europa] vale muy poco en relación con toda la cadena de valor de la batería”. “Eso es un error enorme, no podemos centrarnos solo en las gigafactorías e ignorar la montaña enorme que hay detrás, que es la cadena de valor”, añade Carranza.
Uno de los lugares donde se producirán cátodos en Europa será Polonia, país en el que Ionway ha inaugurado su primera fábrica en el Viejo Continente. “Estamos entusiasmados con el anuncio, ya que marca el primer paso operativo de Ionway y un paso importante en la expansión de la cadena de suministro europea de materiales para baterías integrada localmente de Umicore”, indicó el consejero delegado de Umicore, Mathias Miedreich.
La batalla futura
Si bien la pelea de las baterías de hoy está ganada por China, la de la batería del futuro, la que permitirá democratizar el vehículo eléctrico y tener mayores rangos de autonomía, aún está por ver. Las que prometen conseguir esto son las conocidas como baterías de estado sólido, una tecnología a la que fabricantes como el japonés Toyota está apostando fuerte. “Nuestro objetivo es cambiar drásticamente la situación de las baterías actuales, que son demasiado grandes, pesadas y caras”, aseguró Keiki Kaita, presidente del centro de investigación de Toyota en julio, cuando la compañía informó de que su novedosa batería permite cargar en menos de diez minutos y tener una autonomía de 1.200 kilómetros.
En Europa, uno de los proyectos más prometedores es el de la ya mencionada Basquevolt, que cuenta con un 25% de capital público. La compañía ha recibido 14,7 millones de la segunda convocatoria del Perte del coche eléctrico (Perte VEC II) para levantar una planta piloto de fabricación de celdas para baterías de estado sólido de 1 GWh. El plan de Basquevolt es alcanzar la producción en masa en 2027, pero aspira a no solo ser un fabricante, sino también a vender su tecnología a otras compañías europeas.
Los aranceles cruzados entre Reino Unido y Europa
El sector pide retrasarlos dos años. La industria del automóvil europea tiene a los aranceles cruzados entre Reino Unido y Europa (restan apenas unos meses para que entren en vigor, en enero de 2024) como una de sus mayores preocupaciones a día de hoy. El motor señala que al menos debería retrasarse su entrada en vigor un par de años, aunque nadie asegura que después de ese periodo el problema vaya a estar resuelto, sobre todo por la falta de más productores de cátodos. “En menos de dos años, desde luego, es muy difícil que un fabricante de cátodos se instale en Europa”, indicó Recasens. El pasado viernes se supo de fuentes no oficiales que el acuerdo para aplazar la aplicación de los aranceles dos años podrían alcanzarse en breve.
Stellantis amenaza con irse de Reino Unido. El grupo con sede en Ámsterdam, que es uno de los principales fabricantes presentes en suelo británico, avisó en mayo de que, de no haber cambios en los aranceles cruzados, no podrá mantener sus inversiones de vehículo eléctrico en suelo inglés. Allí, la compañía con sede en Ámsterdam, tiene dos plantas en Luton y Ellesmere Port. Por su parte, Ford, que no produce en Reino Unido, pero sí en Europa, también defendió una renegociación de la medida entre Reino Unido y Europa. “Ford está pidiendo que los requisitos comerciales actuales se extiendan hasta 2027, para dar tiempo a que la cadena de suministro de baterías se desarrolle en Europa”, dijo la compañía en mayo.
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