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Las aerolíneas europeas pierden la carrera del dividendo frente a las grandes de EE UU

Delta y Southwest retoman la remuneración al accionista tras la pandemia, mientras que solo Jet2 se lo plantea en Europa

Javier Fernández Magariño
Un avión de Delta en el aeropuerto estadounidense de Atlanta.
Un avión de Delta en el aeropuerto estadounidense de Atlanta.Blaine Harrington (Corbis)

Corría mayo de 2020 cuando el conocido como Oráculo de Omaha, el inversor Warren Buffett, sentenció que iba a haber un antes y un después del Covid-19 para el sector aéreo. “El mundo cambió para las aerolíneas, les deseo lo mejor”, dijo en una de sus populares reuniones con inversores, y vendió acciones por más de 6.500 millones de American Airlines, United, Southwest y Delta. El desplome de todas las compañías cotizadas en Bolsa fue generalizado. Más de tres años después, el próximo lunes, 7 de agosto, Delta vuelve a pagar dividendos.

Antes que ella lo ha hecho Southwest, marcando el camino a todo un sector mientras la cautela sigue instalada a este lado del Atlántico. El grifo está cerrado en IAG, Air France-KLM, Ryanair, Lufthansa o en Easyjet.

La citada Southwest pagó 0,18 dólares por título en enero, con cargo al ejercicio 2022, y ha repetido esa cifra en otras dos ocasiones, en marzo y en julio. Y Delta, va a distribuir 0,10 dólares, levantando la suspensión vigente desde marzo de 2020. Por entonces también entregaba su último dividendo American Airlines, que aún no lo retoma.

En Europa, la low cost británica Jet2 se distingue por ser la primera cotizada de calado en llevar a su junta de accionistas, el 7 de septiembre, un dividendo “en vista de los buenos resultados financieros y de acuerdo con el anterior principio de pagar un dividendo moderado”, expone la aerolínea. El pago será de ocho peniques y se realizará el 25 de octubre sobre un beneficio por acción al cierre del ejercicio fiscal 2023 de 135,4 peniques.

Las ganancias vuelven a brillar en las cuentas de resultados, y tanto la capacidad desplegada como la demanda bordean ya los registros de 2019. Pero pesan las deudas contraídas para soportar el hundimiento de la movilidad de 2020 y 2021, así como un combustible caro y costes salariales y de aprovisionamiento al alza por la inflación.

También está en el aire el debate sobre el encarecimiento de los billetes. El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) lo cifra en más del 30% y critica que los accionistas de las aerolíneas puedan lucrarse por la vía de los dividendos mientras estas demandan rebajas tarifarias para consolidar la recuperación del sector. Por mucho encarecimiento que se perciba en el mercado, “las aerolíneas están lejos aún de los rendimientos previos a la pandemia”, sentenció la semana pasa el CEO de IAG, Luis Gallego, en la presentación de los resultados a 30 de junio.

Cuestión de prioridades

IAG, que precisó en octubre de 2020 el soporte de sus accionistas, con 2.741 millones vía ampliación de capital, expone que su capacidad de repartir dividendos “depende de las necesidades de liquidez y las reservas distribuibles” de sus aerolíneas, “así como de su capacidad para pagar dividendos a la Sociedad”. El holding ha cerrado el mejor semestre de su historia, con 1.260 millones de beneficio operativo, pero tiene a British Airways con restricciones al reparto de dividendos a la matriz por créditos por 3.000 millones de libras (3.485 millones de euros) garantizados por la pública UK Export Finance (UKEF). También por la operativa de su propio plan de pensiones. De igual modo, los préstamos que firmaron Iberia y Vueling con aval del ICO, por un total de 1.010 millones, condicionan el trasvase de dividendos a IAG. Ante esta realidad, la dirección prioriza el recorte de deuda y el despliegue de capacidad.

En todo caso, el resultado previsible este año, de más de 2.800 millones de beneficio operativo, invita a pensar en un próximo desbloqueo del dividendo. IAG tuvo unas pérdidas de las operaciones de 2.970 millones en 2021 y remontó en 2022 hasta un resultado positivo de 1.225 millones. La empresa espera un buen verano, en el que tiene cubierto el presupuesto de ventas, pero carece de visibilidad sobre el final del ejercicio.

La presión de los competidores no va a ser menor en los próximos meses. El grupo Lufthansa tiene levantado el veto al pago a sus accionistas que fue establecido para recibir la ayuda del Fondo de Estabilización Económica (FSE) durante la pandemia. Devuelto ese apoyo, la compañía va a mantener su política de dividendos (repartía del 20% al 40% de su beneficio hasta 2019) y se abre a premiar a los accionistas en cuanto se estabilice la recuperación económica. Pero aún no ha llegado el momento, pese a que ayer se declaró el mejor segundo trimestre de la historia del holding, con 1.100 millones de beneficio operativo.

Otra en vías de perder de vista el corsé de las ayudas estatales es Air France-KLM, que ha finalizado junio entregando 60 millones al Estado francés, cuya entrada en el capital se produjo en abril de 2021, en lo que es considerado por las normas contables como un dividendo.

Michael O’Leary, presidente del grupo Ryanair, zanjó cualquier debate sobre el destino de sus nuevas ganancias anticipando en enero que no habrá medidas para remunerar a los inversores al menos hasta la primavera de 2024. La irlandesa se está planteando el dividendo por encima de su habitual recompra y amortización de acciones.

Ryanair ha amortizado 6.855 millones en papel propio entre 2008 y 2020 con el fin de incrementar el valor de las acciones en circulación. La firma se planteará dividendos “modestos” mientras está inmersa en el programa de flota más ambicioso del continente, además de trazarse un camino de rebaja de la deuda neta hasta cero. Ryanair precisó 400 millones de sus accionistas, a través de una ampliación en septiembre de 2020, y refinanció bonos en plena crisis.

Su principal rival, la británica Easyjet, tampoco está preparada para remunerar a los partícipes aún, y los analistas que la siguen hablan de la restauración del dividendo en 2024, con crecimiento en 2025. El cierre del ejercicio fiscal 2022 se produjo aún en pérdidas, ante lo que el consejo vetó cualquier concesión. La aerolínea naranja está amortizando un crédito de 1.870 millones de dólares garantizado por UK Export Finance, pero asegura no tener restricciones por esta financiación.

La cotizada húngara Wizz, por último, ve prioritario preservar su liquidez por si surgen nuevos impactos por la situación económica o de la invasión rusa de Ucrania. También dice reservarse para aprovechar oportunidades de crecimiento en medio de una nueva ola de integración.

Aena y Aéroports de Paris se adelantan a Heathrow, Fraport y Schiphol

La española Aena y la francesa Aéroports de Paris son punta de lanza en lo que se refiere a la recuperación de los dividendos una vez concluida la pandemia. La primera contempla un pay out (porción del beneficio que se dedica a la remuneración a los accionistas) del 80% para el periodo 2022-2026 y en su última junta aprobó la distribución de 712 millones de euros con cargo al resultado de 2022. Los 4,75 euros por título fueron abonados en mayo. 
     La operadora de los aeropuertos de París también ha abierto la mano y aplicó su política de entregar un pay out del 60% para repartir 309 millones del beneficio cosechado el año pasado. Aeroports de Paris entregó 3,13 euros por acción, rompiendo con dos ejercicios de sequía.
Cierra el trío de las grandes cotizadas europeas del sector aeroportuario la gestora del aeropuerto de Fráncfurt, Fraport, que se distingue de las otras dos por no tener previsto por el momento pago alguno. 
Tampoco habrá dividendos en 2023 de Heathrow Airport Holding (HAH), de la que Ferrovial es accionista de referencia con el 25%. Y con un pay out máximo del 60% antes de la crisis sanitaria, Ámsterdam Schiphol, no ha reactivado, ni prevé hacerlo a corto plazo, la remuneración a sus partícipes.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.

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