Cómo asegurar la rentabilidad del proyecto de Maersk en España

El Gobierno debe impulsar la inclusión de una subcuota de electro combustibles renovables no biológicos en la regulación europea

El proyecto de invertir 10.000 millones de dólares para la producción en España de e-metanol a partir del hidrógeno verde como combustible sostenible para barcos es una iniciativa muy positiva para avanzar en la transición ecológica de uno de los sectores más contaminantes del mundo, el transporte marítimo.

El pasado 3 de noviembre se anunciaba desde La Moncloa el acuerdo con la naviera danesa Maersk, uno de los líderes mundiales en el transporte de mercancías por mar, para lanzar esa ambiciosa operación, enmarcada en los Perte del Gobierno, que implica la creación de dos centros de producción de e-metanol en sendos puertos de Galicia y Andalucía y la generación de una relevante cantidad de nuevos empleos (estimada en unos 4.500 empleos directos constantes más unos 35.000 a 40.000 directos adicionales durante la construcción de los complejos industriales y otros 40.000 indirectos).

Según se anunció, este plan se desarrollará en tres fases: hasta 2025 está previsto generar 200.000 toneladas de e-metanol; después, en 2027, un millón de toneladas y en 2030 la cifra se duplicará hasta los dos millones de toneladas. Nosotros celebramos esta iniciativa y esperamos que finalmente termine haciéndose realidad.

Sin embargo, para asegurar la viabilidad y rentabilidad de este relevante proyecto conjunto de Maersk y el Gobierno español sería de vital importancia asegurar la inclusión en el texto final del reglamento Fuel EU Maritime de la Unión Europea de una subcuota para los (electro)combustibles renovables de origen no biológico (Rfnbo, en sus siglas en inglés) como el e-metanol, tal y como ha propuesto el Parlamento Europeo. A continuación veremos por qué.

FuelEU Maritime es el nombre que recibe el reglamento relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de este sector. Fue propuesto por la Comisión Europea en el marco del paquete legislativo Fit for 55 en julio de 2021 y actualmente está en la etapa final de su tramitación, es decir la fase de negociaciones a tres bandas entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento. En efecto, el Parlamento Europeo aprobó incluir una subcuota del 2% de Rfnbo para 2030 en su posición sobre la propuesta del reglamento FuelEU Maritime. Si bien hubiera sido deseable que ese porcentaje fuera mayor, la inclusión de esa subcuota en el reglamento final resulta crucial para poder acelerar el necesario proceso de descarbonización del transporte marítimo.

Hemos calculado que la propuesta del Parlamento Europeo de una subcuota del 2% de Rfnbo para toda la demanda marítima europea en 2030 podría superarse solo con la inversión de Maersk en España. Es decir, si para suministrar un 2% de Rfnbo al transporte marítimo se utilizara solo e-metanol, el sector necesitaría unos 1,2 millones de toneladas de e-metanol en 2030. Como hemos visto, en el proyecto de Maersk se plantea producir 200.000 toneladas de e-metanol en 2025, un millón de toneladas en 2027 y 2 millones en 2030. Por lo tanto, la introducción de una subcuota en el reglamento FuelEU Maritime serviría como garantía legal para las inversiones de Maersk, lo que a su vez aseguraría la posición de España como líder de la UE en la producción y uso de e-combustibles verdes para el transporte marítimo.

Además, el liderazgo de España en la producción de e-combustibles verdes podría generar considerables ingresos, permitiendo que España se convirtiese en un importante centro de abastecimiento de combustible en Europa, y exportar volúmenes significativos de metanol verde a otros países de la UE.

Por ejemplo, los Países Bajos y Bélgica tienen una gran demanda de combustible marítimo, y una subcuota de Rfnbo les obligaría a utilizar una cierta cantidad de e-combustibles verdes. Sin embargo, su grado de autoabastecimiento al respecto podría verse restringido por su limitado potencial de producción de electricidad renovable.

Si el esfuerzo para abastecer la demanda de una subcuota del 2% de e-combustibles se distribuyera según las ventas actuales de combustible por países, España tendría que suministrar solo 182.279 toneladas de e-metanol en 2030 para los buques que hacen escala en los puertos españoles. Esto es menos del 10% de la producción prevista por Maersk (2 millones de toneladas) en esa fecha.

En otras palabras, la introducción de una subcuota de Rfnbo en el reglamento FuelEU Maritime permitiría a España garantizar la demanda de exportaciones de metanol verde a otros países como Bélgica y Holanda, que necesitarían, respectivamente, 284.989 toneladas y 177.961 toneladas de metanol verde en 2030 para cumplir con su parte de la subcuota de la Rfnbo.

Además, España podría aprovechar esta oportunidad para aumentar sustancialmente su cuota de mercado en las ventas de combustible de la UE, y convertir los puertos españoles en los principales proveedores de la UE de hidrógeno verde y sus derivados para el transporte marítimo. En resumen, creemos que el apoyo de España a la inclusión en el texto final del reglamento FuelEU Maritime de una subcuota para los Rfnbo sería muy beneficioso para España y para el medio ambiente, ayudando a la descarbonización del transporte marítimo.

A causa de su casi total dependencia del uso de combustibles fósiles como fuente de energía, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, así como de diversos contaminantes atmosféricos y de carbono negro, van en aumento. Sus 1.076 millones de toneladas de emisiones anuales de GEI convierten al transporte marítimo internacional en su conjunto en el sexto mayor emisor del mundo, después de China, Estados Unidos, India, Federación Rusa y Japón.

Para lograr la descarbonización total del transporte se requerirá, en una forma o escala que pueda aplicarse a los grandes buques comerciales, especialmente a los que realizan viajes transoceánicos, la utilización de los ya citados Rfnbo.

El Rfnbo más sencillo es el hidrógeno verde (H2), es decir aquel obtenido por medio de la electrólisis del agua (H2O) usando para ello exclusivamente electricidad de origen renovable, como la energía eólica o la solar. A partir del hidrógeno verde, haciendo reaccionar este con dióxido de carbono (CO2) obtenido por captura directa del aire, pueden generarse una amplia gama de otros combustibles renovables (hidrocarburos sintéticos) para el transporte marítimo como el e-metanol. También puede hacerse reaccionar el hidrógeno verde con nitrógeno mediante el proceso Haber-Bosch para producir amoníaco renovable (e-amoníaco o amoníaco verde), otro compuesto con gran potencial como combustible marino.

Al someterse al e-metanol verde a un proceso de combustión en un motor se emite CO2 y H2O, como sucede en la combustión de cualquier hidrocarburo. La combustión del e-metanol verde sería neutra en emisiones de carbono, pues el CO2 liberado sería el mismo que el que se habría tomado previamente del aire para su fabricación. Eso es lo que diferencia a los electrocombustibles Rfnbo de los hidrocarburos de origen fósil, como el petróleo y sus derivados y el gas natural. La combustión de estos últimos sí contribuye al calentamiento global del planeta al añadir a la atmósfera nuevas moléculas de CO2 que habían quedado atrapadas en su composición en eras geológicas anteriores.

Carlos Bravo Villa es Responsable de transporte marítimo de Transport & Environment