La crisis (cíclica) de los portacontenedores

La vuelta del turismo tras el Covid y la caída de la demanda de bienes tecnológicos ha reducido dramáticamente los fletes

Howard Marks, el cofundador de Oaktree Capital Management, afirmó que todo es cíclico. Nada continúa en la misma dirección para siempre, así que los ciclos siempre acaban prevaleciendo. El ciclo inflacionista que se da en la actualidad también tocará a su fin, aunque sea difícil predecir cuándo. Lo que sí sabemos es cómo empezó: durante el año 2020 apenas se demandaron servicios relacionados con el turismo y el cuidado personal, por miedo a los contagios, y el exceso de ahorro se trasladó a bienes tecnológicos, ropa y otros artículos personales y para el hogar. Gran parte de esos productos se transportaron a los países desarrollados desde China en barcos portacontenedores, y los fletes se dispararon ante la gran demanda. Además del encarecimiento durante 2021 de algunas materias primas, el gran aumento del coste de transporte fue lo que hizo que comenzase la alta inflación meses antes de que lo hiciera la guerra en Ucrania.

En la actualidad la situación es la opuesta: el turismo y los servicios asociados al ocio han experimentado un crecimiento de la demanda en detrimento de los productos que transportan los portacontenedores. Así, los fletes han descendido de forma dramática independientemente de qué índice se use para medir los precios medios de llevar un contenedor de un puerto a otro.

Dentro de las navieras que tienen portacontenedores hay empresas que tienen los barcos en propiedad (lessors o arrendadores) y otras que los alquilan (liners). Muchas de las empresas de lessors no están cotizadas y son propiedad de grandes fondos de pensiones o banca industrial. Entre las cotizadas figuran Seaspan, parte de Atlas Corp (7,8 veces beneficio), Costamare (2,3), Danaos (1,6) y Global Ship Lease (2,3 veces). A primera vista podrían parecer baratas, y de hecho un vistazo algo más profundo parecería confirmarlo. Por ejemplo, si se suma la liquidez de Global Ship Lease, el valor de sus barcos para chatarra y lo que cobrará por los alquileres que tiene contratados, el resultado es alrededor del doble de lo que cotiza actualmente. A esta situación se le conoce como net-net, y en ocasiones en esta categoría se encuentran auténticas gangas con las que obtener una gran rentabilidad. Sin embargo, otras veces sus activos se van deteriorando y los accionistas no consiguen retornos. Por ejemplo, este ha sido el caso de OHL en los últimos cuatro años.

Estas empresas han realizado pedidos de nuevos barcos que se recibirán principalmente entre 2023 y 2024. En los dos próximos años se entregarán nuevos portacontenedores equivalentes al número de cinco años normales. Las empresas habrían podido conseguir mejores retornos para sus accionistas vendiendo su flota, abandonando la actividad y devolviendo a los inversores una cantidad mucho mayor que el precio actual de las acciones, pero no tienen incentivos para hacerlo, ya que se quedarían sin actividad. Además, los barcos más antiguos no se han achatarrado, porque el rendimiento que se obtenía por ellos hasta ahora ha venido siendo muy elevado. Con la inminente llegada de los nuevos buques es más que probable que no solo los fletes continúen cayendo, sino que serán negativos durante bastante tiempo. Las ganancias del último año se convertirán a partir del último trimestre de este año en abultadas pérdidas. Al contrario que las ganancias de los últimos dos años, las pérdidas serán mucho más duraderas.

Zim Integrated Shipping Services, cotizando a 0,4 veces beneficios, es un caso particular que ilustra el futuro del sector. Esta empresa no tiene contractos de larga duración, por lo que aprovechó mucho más los fletes altos y multiplicó por seis su precio en Bolsa desde su oferta pública de venta a comienzos del año pasado hasta marzo de este año. Además, cuando estaba en su nivel más alto dio un dividendo de 17 dólares por acción. Ahora, medio año después, cotiza por poco más de ese valor, y con la caída de los fletes hasta recuperar el valor anterior a la pandemia pasará a tener pérdidas, por lo que es muy probable que su precio descienda por debajo del de su salida a Bolsa. Si los ciclos anteriores sirven de referencia, no solo seguirán cayendo los precios de las acciones, sino que habrá algunas restructuraciones en el sector y en algunos casos los accionistas perderán una gran parte de su capital. Las lessors con contratos más largos por el momento caen menos en Bolsa, pero lo harán el año que viene, como no se cansa de pronosticar Priit Serk, inversor especializado en el sector de transporte marítimo.

Si ya ha sucedido algo parecido en ciclos anteriores, cabe preguntarse por qué los lessors no han aprendido y esta vez han asignado mejor el capital. Por un lado, se podría aludir al efecto látigo, un fenómeno de imprecisión en la estimación de la demanda por parte de cada miembro de la cadena de suministro cuando hay fluctuaciones en los volúmenes de los pedidos. Las ondas en un látigo se van expandiendo, y de la misma forma, cuando los cambios en la demanda de los hogares llegaron al tráfico de los contenedores, fueron mucho mayores tanto al alza hace dos años como a la baja en la actualidad. Además, no debe olvidarse que un sector competitivo ningún participante quiere perder cuota de mercado y, para mantenerla, todas las navieras se vieron impelidas a encargar más barcos al ver que lo hacían sus competidores.

Lo que podría haber sido una decisión individual justificable se convierte en cada ciclo en una asignación de capital atroz, que destruye las ganancias de la parte alcista del ciclo e induce largos periodos de pérdidas. Los inversores que estén en sectores cíclicos, y puede que todos lo sean, harían bien en abandonarlos temporalmente cuando la fase de caída comienza.

Juan Luis Santos es profesor de economía en la Universidad CEU San Pablo