Deloitte cifra en 2.500 millones el descalabro económico de Aena por el Covid-19
La operadora lleva el informe pericial ante la justicia en busca de reabrir el análisis de compensaciones que negaron Aviación Civil y el Gobierno
Novedades en el pulso judicial entre Aena y Aviación Civil, esta última respaldada por el Ministerio de Transportes, por la negativa a un reequilibrio económico para la compañía que preside Maurici Lucena tras el quebranto sufrido durante la pandemia. Aena ha presentado un informe pericial solicitado a Deloitte, al que ha tenido acceso Cinco Días, en el que se estima que hubo un descalabro de 2.482 millones de euros: la pérdida en la actividad regulada fue de 1.394 millones en 2020 y de 1.088 millones en 2021.
Con el documento sobre la mesa, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid acaba de requerir a Transportes que emplace a los interesados en este caso, principalmente a las aerolíneas.
Las cifras de Deloitte se basan en la diferencia entre el ebit esperado (publicado en el Documento de Regulacion Aeroportuaria 2017-2021) y el ebit realmente obtenido. Esto es comparar los 724,5 millones previstos para 2020 y los 723,6 millones para 2021, con el ebit real ajustado de -669,5 millones el primer ejercicio y de -365 millones en el segundo.
La consultora toma como baremos el ebit real de 2020 y 2021 y los que se habían previsto en el DORA
“El ebit, además del parámetro más utilizado, es el más adecuado para medir un impacto económico, puesto que permite comparar el retorno sobre la inversión obtenido por la Sociedad con el aprobado por el regulador”, expone Deloitte en su trabajo.
Con tan demoledor déficit entre los ingresos y gastos de explotación, Aena refuerza su petición al juez para que se reabra el análisis, por parte de Aviación Civil, de compensaciones que serían cargadas al sistema tarifario que soportan las aerolíneas.
La compañía pública cotizada ya dijo que lucharía hasta el final una vez que se le negó la apertura del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021 para reflejar dos años de derrumbe de actividad por causas ajenas a su gestión. Un revés que justificó Transportes y que fue aplaudido por las compañías aéreas.
El gestor aeroportuario llegó en marzo hasta el Tribunal Supremo con recurso contencioso administrativo, pero el caso volvió a la Audiencia de Madrid. Aena solicita allí que sea declarada contraria al ordenamiento y nula la resolución de Aviación Civil, del 16 de diciembre de 2021, por la que se acordaba “no iniciar”el citado procedimiento de modificación del DORA. Y alega contra la resolución de la Secretaría General de Transportes, de 23 de marzo, por la que se desestimaba el recurso de alzada de Aena frente a la posición de Aviación Civil. El órgano que dirige Raúl Medina interpretó que no concurrían todas las circunstancias excepcionales a las que se refiere el artículo 27 de la Ley 18/2014 para enmendar el DORA y recoger compensaciones.
El TSJM ha llamado a las aerolíneas al caso que se dirime entre Aena y Aviación Civil
En su petición de auxilio, Aena eludió sugerir cálculo alguno sobre el efecto del Covid en su negocio regulado, y sigue sin pronunciarse al respecto. De hecho, dejó en manos de Aviación Civil el diseño de la fórmula para estimarlo. Pero la CNMC sí llegó a cifrar en un informe del 16 de junio de 2021 un déficit de tarifa de 1.365 millones solo en 2020 entre los costes de prestación de los servicios aeroportuarios básicos (2.275 millones) e ingresos (910 millones) de Aena por la desaparición de toda actividad. Ese primer año de pandemia el tráfico cayó un 72% (un 59,7% en 2022) y los ingresos aeroportuarios fueron un 67% menores que en 2019. Los aeropuertos siguieron prestando servicio y Aena evitó despedir personal, aunque sí ajustó sus costes de explotación.
Aena propone, si se reconoce su reivindicación, es que el déficit no sea traspasado al actual quinquenio regulado (2022-2026) sino al periodo 2027-2031. Se trata de dar margen para que las aerolíneas levanten cabeza.
El DORA puede tocarse cuando se dan circunstancias graves no imputables al operador y que, además, fueran imprevisibles en el momento de su aprobación. El impacto debe ser “cierto y substancial sobre la viabilidad financiera de la red de aeropuertos de Aena”, describe la Ley 18/2014. Y se recoge como excepcional cualquier efecto inesperado que motive “reducciones anuales del tráfico de pasajeros en la red superiores al 10% ocasionadas por desastres naturales, actos terroristas o situaciones bélicas”. Cuando las circunstancias que lastran el tráfico no son excepcionales, el riesgo corre a cargo del operador.
Las compañías aéreas se la juegan
Las pagadoras. Las aerolíneas, a través de colectivos como ALA, Iata, Aeca, AOC, Aseata y AOPA Spain, recibieron con alivio en el primer trimestre del año que el Ministerio de Transportes negara compensaciones para Aena por el derrumbe del tráfico aéreo en 2020 y 2021.
Lastre. El sector aéreo rechazaba la aplicación del artículo 27 de la Ley 18/2014 para realizar cambios en el DORA al entender que perjudicaría el reparto equitativo de los costes de la pandemia y que iba a desincentivar la recuperación del sector.
Casi intocable. El procedimiento de modificación del DORA puede ser abierto de oficio por Aviación Civil o por petición de Aena. Una vez activada la segunda vía, Aviación Civil escucha al gestor aeroportuario, a las aerolíneas, a la CNMC y a la Agencia Española de Seguridad Aérea. Incluso es necesario un informe del Ministerio de Economía.
Debacle. Aena sufrió un hundimiento de los ingresos de explotación del conjunto de las áreas de negocio (aeroportuario, comercial e inmobiliario) de 2.115 millones en 2020 (un 50,1% por debajo de 2019) y de 2.025 millones en 2021 (-48% respecto a 2019).
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