Aena lleva al Supremo la negativa de Transportes y Aviación Civil a reequilibrar sus cuentas por el Covid
La Secretaría General de Transportes y Movilidad tumba el recurso de alzada cotra una primera resolución adversa de Aviación Civil
El presidente de Aena, Maurici Lucena, ha declarado en distintas ocasiones que iría hasta las últimas consecuencias con la defensa de los intereses de la compañía y sus accionistas ante el impacto de la pandemia, y la lucha está alcanzando extremos nunca vistos.
El gestor aeroportuario ha ido al Tribunal Supremo, con recurso contencioso administrativo presentado el pasado 8 de marzo, contra la desestimación de su solicitud de modificación del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021 por el déficit ocasionado por el derrumbe del tráfico en 2020 y 2021. La empresa, según fuentes jurídicas, también ha denunciado ante la Audiencia Provincial de Madrid y el paso lógico será unificar ambos procedimientos ante el Supremo.
Las acciones del gestor aeroporturario caen con fuerza en Bolsa coincidiendo también con la presentación de los resultados del primer trimestre. El descenso es del 5%.
La primera negativa a medidas compensatorias fue de la Dirección General de Aviación Civil y llegó el 16 de diciembre con semanas de retraso (tenía hasta el 9 de septiembre para responder a Aena). El órgano que lidera Raúl Medina interpretó que no concurrían todas las circunstancias excepcionales a las que se refiere el artículo 27 de la Ley 18/2014 para enmendar el citado DORA.
Con este primer revés, Aena se dirigió a la Secretaría General de Transportes y Movilidad con un recurso de alzada. Pero tampoco ante el Ministerio ha tenido éxito. El 23 de marzo le fue notificado oficialmente que ese nuevo recurso había sido tumbado.
La compañía y sus asesores jurídicos siguen sosteniendo que “concurrren todos los requisitos previstos en el artículo 27 para la modificación del DORA” y la concesión de un reequilibrio económico. De hecho, tal y como ha expresado Aena en el informe que acompaña a los resultados económicos del primer trimestre, sigue abierta al ejercicio de otras medidas “que pudieran corresponder en defensa de su interés social”.
La opinión de un tercero
La CNMC había estimado en un informe del 16 de junio de 2021 un déficit de tarifa de 1.365 millones de euros solo en 2020 entre los costes de prestación de los servicios aeroportuarios básicos (2.275 millones) e ingresos (910 millones) de Aena por el derrumbe de actividad generado por la crisis sanitaria.
En el documento de la CNMC se examinaba la propuesta de precios en los aeropuertos para el quinquenio 2022-2026 y se añadía el citado quebranto para Aena en el primer año de crisis sanitaria por el hundimiento del tráfico aéreo en un 72% y de los ingresos de la empresa en un 67%. Los aeropuertos continuaron prestando servicios básicos y Aena eludió ejecutar recortes temporales de plantilla. Con todo, bajó un 10% los costes de explotación en un contexto de práctica desaparición de la actividad aérea.
Las aerolíneas, a través de colectivos como ALA, Iata, Aeca, AOC, Aseata y AOPA Spain, aplaudieron la decisión de que el déficit denunciado por Aena no fuera traspasado al actual quinquenio regulado e incluso a un tercer quinquenio, 2027-2031. Esta úmltima era la propuesta de Aena para recuperar la caída de ingresos por causas imprevistas y no achacables a su gestión sin entorpecer la recuperación del sector aéreo.
La opinión de la CNMC respecto al impacto del Covid-19 en el negocio regulado de Aena no era vinculante y dejaba la decisión en esta contienda con las compañías aéreas en manos de la DGAC. Aena tampoco se atrevió nunca a cifrar un eventual reequilibrio y buscó que Aviación Civil decidiera sobre la fórmula para estimarlo.
Una regulación abierta a modificaciones
El DORA puede modificarse cuando se den circunstancias graves no imputables al operador aeroportuario y que, además, fueran imprevisibles en el momento de su aprobación. El impacto debe ser “cierto y substancial sobre la viabilidad financiera de la red de aeropuertos de Aena”, describe ese artículo.
La Ley recoge como excepcional cualquier efecto inesperado que motive “reducciones anuales del tráfico de pasajeros en el conjunto de la red superiores al 10% ocasionadas por desastres naturales, actos terroristas o situaciones bélicas”. Cuando las circunstancias que lastran el tráfico no son excepcionales, el riesgo corre a cargo del operador.
El sector aéreo, por su parte, rechazaba la aplicación del referido artículo 27 al entender que perjudicaría el reparto equitativo de los costes de la pandemia y desincentivaría la recuperación del sector.
El procedimiento de modificación del DORA puede ser abierto de oficio por Aviación Civil o por petición de Aena. Una vez activada la segunda vía, Aviación Civil escucha a la propia Aena, a las aerolíneas, a la CNMC y a la Agencia Española de Seguridad Aérea. Incluso es necesario un informe del Ministerio de Economía.
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