Transporte

Aena y las aerolíneas pugnan por 1.365 millones de déficit tarifario por el Covid en 2020

Aviación Civil decidirá este verano sobre el impacto de la crisis y si es recuperable vía tarifas

La T4 de Madrid-Barajas vacía durante las peores semanas de la crisis sanitaria.
La T4 de Madrid-Barajas vacía durante las peores semanas de la crisis sanitaria.

Aena y todo el sector aéreo con actividad en España están pendientes de un informe de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que promete ser determinante para las cuentas de unos y otros. La empresa que preside Maurici Lucena pidió al regulador, el 9 de marzo, que estimara el déficit causado en los aeropuertos por el paso de la pandemia. Y propone recuperarlo en el tercer quinquenio regulado, el 2027-2031. De este modo, se evitaría su repercusión en las tarifas en un periodo previo que aún será de reactivación.

Las compañías, por su parte, se oponen a que las pérdidas de un quinquenio regulado sean compensadas en un periodo posterior.

La Ley 18/2014 otorga seis meses a Aviación Civil para tomar una decisión, plazo que concluye el 9 de septiembre. Y el gestor aeroportuario espera una resolución que reconozca un déficit millonario y permita su imputación en el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA3). Esa esperanza se ve cimentada ahora por el reciente informe de la CNMC, de 16 de junio, en el que examinaba la propuesta de precios de Aena para el ciclo 2022-2026.

Alta tensión laboral

UGT avista “el mayor conflicto laboral jamás habido en el sector de las infraestructuras de transporte aéreo” si comprueba que la rebaja de 200 millones en el coste laboral de Aena, propuesto por la CNMC para el quinquenio 2022 y 2026, responde a una maniobra acordada entre el supervisor y el Gobierno. La negociación del nuevo convenio acaba de empezar y el sindicato ha cargado contra el ajuste calculado por la CNMC e insta a la empresa a defenderse.

La pública recibió un revés por cuanto la CNMC rechaza la subida tarifaria propuesta, del 0,52% hasta 2025 y del 3,29% en 2026. Por contra, el supervisor exige que los precios bajen un 0,44% anual. Sin embargo, el informe dejó un dato aparentemente positivo para los intereses del gestor de la red de aeropuertos: se reconoce que 2020 fue un año excepcional en el que se produjo un déficit de tarifa de 1.365 millones después de un hundimiento del 72% en el tráfico aéreo y del 67% en los ingresos de Aena.

La CNMC, cuya opinión no es vinculante pero marca la vía de actuación al verdadero árbitro en estas cuestiones, Aviación Civil, basa el cálculo del impacto de la pandemia en la diferencia entre ingresos (910,7 millones) y costes de prestación de servicios aeroportuarios básicos (2.275 millones). Y añade que no entra a valorar la eficiencia en los costes de explotación, que bajaron un 9,4%, respecto al tráfico gestionado , del citado 72% a la baja.

Fuentes conocedoras de la situación afirman que CNMC “no tiene aún una posición oficial respecto a la posible compensación, o no, a Aena”, lo que deja la puerta abierta a una opinión previa a la de la DGAC.

La fórmula de cálculo

La empresa pública eludió valorar en marzo si el efecto del Covid debía estimarse como lo ha hecho la CNMC o debía tenerse en cuenta cualquier otra métrica. Lo que sí defiende Aena a capa y espada es su derecho a que se modifique el DORA 2017-2021 para recoger el déficit sufrido en 2020 y 2021 y compensar los números rojos, vía tarifas, en un próximo quinquenio regulado.

Su equipo jurídico se apoya en el artículo 27 de la Ley 18/2014, en el que se prevé la revisión del DORA vigente por razones excepcionales. El documento que regula la relación entre Aena y las aerolíneas puede abrirse y sufrir modificaciones cuando se den circunstancias graves no imputables al operador aeroportuario y que, además, fueran imprevisibles en el momento en que se aprobó el DORA. El impacto debe ser “cierto y substancial sobre la viabilidad financiera de la red de aeropuertos de Aena”, se puede leer en ese artículo.

El gestor aeroportuario invoca el artículo 27 de la Ley 18/2014 para pedir la revisión del DORA 1

La Ley recoge como excepcional cualquier efecto inesperado que motive “reducciones anuales del tráfico de pasajeros en el conjunto de la red superiores al 10% ocasionadas por desastres naturales, actos terroristas o situaciones bélicas”. Cuando las circunstancias que lastran el tráfico no son excepcionales, el riesgo corre a cargo del operador.

Las asociaciones de aviación (ALA, Iata, Aeca, AOC, Aseata, AOPA Spain y RACE) se han mostrado contrarias a la aplicación del referido artículo 27. En líneas generales, entienden que perjudicaría el reparto equitativo de los costes de la pandemia y desincentivaría la recuperación del sector.

El procedimiento de modificación del DORA puede ser abierto de oficio por Aviación Civil o por petición de Aena. Una vez activada la segunda vía, Aviación Civil escucha a la propia Aena, a las aerolíneas, a la CNMC y a la Agencia Española de Seguridad Aérea. Incluso será necesario un informe del Ministerio de Economía.

Un quinquenio con pérdidas y también con ganancias

Superávit hasta 2019. Desde el frente de aerolíneas se defiende que si se abre el DORA para reconocer pérdidas a Aena en 2020 y 2021 por la pandemia, también se tenga en cuenta el superávit de más de 800 millones que acumuló el gestor entre 2017 y 2019. Solo en 2019, diferencia entre ingresos regulados y costes regulados fue de 282 millones de euros a favor de Aena.

Coincidencia con grandes inversiones. La recuperación del déficit tarifario entre 2027 y 2031 coincidiría con el grueso de las obras de ampliación de los dos grandes aeropuertos de la red: Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, con inversiones que superan en su totalidad los 3.000 millones.

Compensar pérdidas actuales en el futuro lastraría la recuperación, según las aerolíneas

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