Transporte

Los tipos al alza y un fuel disparado refuerzan las dudas sobre las aerolíneas

Scope Ratings alerta sobre el despegue del combustible de aviación respecto al crudo

Aviones de British Airways, Ryanair y Easyjet el pasado mes de febrero en el aeropuerto de Lisboa.
Aviones de British Airways, Ryanair y Easyjet el pasado mes de febrero en el aeropuerto de Lisboa.

El despertar de la demanda de viajes, tras el letargo de casi dos años ocasionado por la pandemia, llega entre nuevos riesgos para el sector aéreo, que sigue envuelto en la incertidumbre más allá del Covid-19. Superado el bache de ómicron, vino la invasión rusa de Ucrania y, con ella, un fuerte encarecimiento del combustible de aviación. Pero este, según apunta la casa de análisis Scope Ratings, no es el único riesgo a corto y medio plazo.

La analista especializada en el sector aéreo Azza Chammem señala la subida de tipos de interés como fuerte amenaza para unas aerolíneas más endeudadas que nunca, lo que motivará la adaptación de nuevo de sus estrategias y tensionará futuras refinanciaciones.

Arrendamientos, tasas y costes laborales se suman a las subidas que sufren las compañías aéreas

En el caso del combustible, la prudencia se ha instalado en la firma de coberturas sobre el precio. “No sabemos ni por asomo si el próximo año el barril de petróleo estará en 80 dólares o en 150, y tampoco si habrá nuevos contratiempos que afecten a la demanda de viajes, por lo que no te puedes cubrir en exceso”, explica el presidente de una aerolínea con fuerte actividad en España. La analista Chammem afirma que los viajeros reservan aún a corto plazo, lo que reduce la visibilidad de los ingresos. Pese a ello, la entrada de caja por la vía de las reservas ha sido ya esencial en el caso, por ejemplo, de IAG, que está entre las que ha pagado deuda en el arranque del ejercicio.

Scope Ratings pone el foco en la volatilidad subyacente de los precios del petróleo y la creciente brecha con el más encarecido aún combustible de aviación, lo que hace más difícil acertar con las coberturas a 18 meses vista. Y si la aerolínea es europea, doble complejidad por su exposición a la debilidad del euro frente al dólar.

En lo que va de año el precio del petróleo en dólares ha escalado un 40%, por el 80% que se ha disparado el fuel para aviones en el mismo periodo.

Inversión en flota

La presión aumenta para que el sector aéreo apueste por la renovación de flota, por una cuestión de consumo de combustible y ante el avistamiento de fiscalidad ambiental. IAG anunció el jueves la compra de 50 B737 valorados en 5.900 millones y opciones sobre 100 más. Pero esta necesidad inversora choca con la deuda contraída por las empresas para soportar la crisis y con el encarecimiento de la financiación. “La sustitución de las flotas es una tarea difícil para muchos operadores”, describe la analista de Scope Ratings, “y los arrendadores se enfrentan a la presión adicional de las pérdidas por su exposición a Rusia, con cientos de aviones atrapados en el país”. El incremento de costes por el alquiler de aviones también parece servido.

El aumento de la demanda de viajeros viene a paliar un descenso en la carga

Otra losa en la recuperación económica de estas compañías está en las crecientes tasas aeroportuarias, con la red de Aena prácticamente como única excepción en Europa, en un intento de los gestores de las infraestructuras de recuperar aliento después de un 2020 y 2021 con tráfico bajo mínimos. Aviación civil en Reino Unido (CAA) ha permitido un alza tarifaria temporal en Londres-­Heathrow del 54%; la tarifa de pasajeros de París-Charles de Gaulle sube un 1,54% este año; a Fraport se le autorizó un alza del 4,3% en Fráncfort, y a Ámsterdam, del 9%.

Por el contrario, la demanda acumulada, que se multiplica desde marzo, está tirando del precio de los billetes en un momento en que la oferta está aún por debajo de la desplegada en 2019. Un efecto que mitiga el descenso en el volumen de carga, negocio que sirvió de sostén para las aerolíneas durante los perores meses de la pandemia y que ahora se enfría acompasando la desaceleración del crecimiento económico mundial. Durante el primer trimestre, según datos de IATA, las toneladas de mercancías por kilómetro operado bajaron un 5,2% en comparación con el mismo periodo de 2021.

Desde el punto de vista operativo, otra de las cuestiones candentes es la de la fuerte competencia en el corredor del Atlántico Norte entre referencias europeas y estadounidenses, mientras que las conexiones con Asia están pendientes de las restricciones en China.

La renovación de flotas se ha vuelto imprescindible, pero choca con el endeudamiento

El temporal, por tanto, no ha dejado de arreciar sobre un sector aéreo que al menos apuesta por crecimiento tanto en oferta como en demanda. Si los referidos fenómenos adversos, a los que se suman la inflación, falta de personal y costes laborales al alza, moverán a la siempre esperada concentración entre aerolíneas, Azza Chammem es escéptica: “Sorprendentemente, no se han producido grandes movimientos a pesar de la conmoción del sector por la pandemia”. Y señala Noruega como paradigma. La grave crisis de Norwegian ha hecho emerger a Norse Atlantic en un intento de ocupar el negocio de vuelos de bajo coste y larga distancia. Y una tercera referencia, la nueva Flyr, compite agresivamente con la propia Norwegian y con SAS por el trozo de tarta de las rutas escandinavas.

Estrés en plena mejoría

Liquidez y vencimientos. Lufthansa, IAG, Ryanair, Easyjet y Air France-KLM acumulaban 30.000 millones en liquidez a finales de 2021. Se trata de un blindaje anticrisis que sube desde los 20.000 millones previos a la pandemia. Se espera un desapalancamiento con la mejora del ebitda derivada de una mayor actividad, pero también habrá que atender a próximas operaciones de refinanciación de bonos y renovación de líneas de crédito. Entre las cinco citadas, los vencimientos de bonos en 2022 y 2023 rozan los 2.500 millones.

Reestructuración. La tensión entre los arrendadores por las sanciones impuestas a Rusia, y el alza en los costes financieros, pesan sobre el sector. Ello puede hacer necesaria la recapitalización de empresas y la venta de activos no estratégicos. SAS tiene lanzada su reestructuración, con recorte de costes y revisión del negocio, y Lufthansa está dispuesta a desprenderse de su filial de catering LSG.

Fragilidad. ACI Europe revisó el viernes al alza su previsión de tráfico en los aeropuertos europeos para 2022. Estará un 22% por debajo del registrado en 2019, mejorando diez puntos respecto a la estimación de octubre. Ahora se espera la completa recuperación de volúmenes previos a la pandemia para 2024 en lugar de 2025. Pero ACI advierte del riesgo de la geopolítica, el empeoramiento económico y la amenaza de nuevas variantes del Covid.

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