Concesiones

Transportes analiza liberalizar líneas de autobús en pleno colapso del sector

Las 45 concesiones caducadas, de un total de 77, facturan 300 millones al año El anteproyecto de ley de movilidad divide a las patronales

Estación Sur de Autobuses
Estación Sur de Autobuses

La confección de un nuevo mapa concesional para el transporte de viajeros por carretera tiene al sector del autobús dividido. Máxime cuando el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que ha pasado este mes por primera lectura en el Consejo de Ministros, deja numerosos frente abiertos sobre el futuro del principal modo de transporte colectivo en este país. Está en el aire, por ejemplo, una incipiente liberalización.

Ineco trabaja en los últimos retoques del mapa, y fuentes del Ministerio de Transportes afirman que está previsto cambiar el concepto de líneas a corredores en concesión. Se busca una simplificación de la gestión que no suena bien en oídos de la asociación Anetra, de la madrileña Aetram o del entrante Flixbus. Desde este frente se lleva años reclamando la apertura a la competencia. Sí defiende el sistema concesional el colectivo Confebus, representante de más del 40% de las operadoras, aunque en sus filas hay conciencia sobre una necesaria actualización.

El negocio ha cambiado, con rutas que han decaído en uso y otras afectadas por la creciente competencia de la alta velocidad ferroviaria, y el Gobierno trata de configurar paquetes de líneas atractivas con otras de menor rentabilidad. Se pasaría de las 77 concesiones actuales a no más de 25 o 30 contratos.

El anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible otorga al Consejo de Ministros la capacidad de liberalizar, un extremo que ya está bajo análisis en Transportes. Confebus, presidida por Rafael Barbadillo, defiende que el modelo concesional ofrece competencia en el momento de presentar ofertas, mientras que la posterior explotación en régimen de exclusividad permite la amortización de las inversiones sin recurso, en la mayor parte de los casos, a fondos públicos. Barbadillo se refiere a los años de pandemia como muestra de un modelo que ha garantizado el servicio a los ciudadanos en los momentos más bajos de demanda. Pero una de las fallas del sistema es que funciona desde hace años en precario. Hasta 45 de las 77 líneas otorgadas por el Ministerio de Transportes llevan 5, 7 e incluso 9 y 12 años caducadas. Su renovación ha sido imposible entre impugnaciones de los pliegos y ofertas que se tornaron indefendibles con el estallido de la pandemia. Una circunstancia que coincide con el colapso actual por el desbocado precio del combustible.

Entre las 45 líneas con contrato vencido están algunas de las más populares y suculentas en ingresos, como la Madrid-Irún, adjudicada en 2006 y caducada hace seis años; la Madrid-Zaragoza-Barcelona, en la que han pasado siete años desde que expirara el contrato, o la Madrid-Salamaca-Vigo, vencida en octubre de 2014. Estas concesiones en el limbo siguen operadas en su mayor parte por Alsa, que tiene una veintena de ellas.

Decepción

Las 45 concesiones que se le han atragantado al Ministerio de Transportes sumaron 302 millones de euros en ingresos en 2019. Una cifra que resulta escandalosa para quienes quieren competir en régimen abierto. La directora general de Anetra, Laura Cubero, explica que “el anteproyecto de ley de movilidad ha causado decepción entre nuestros socios al no apreciarse intención sobre la apertura a la competencia de las grandes rutas en concesión ni flexibilizarse la posibilidad de prestar servicios de transporte discrecional a demanda, sin necesidad de grupo homogéneo y único contratante, entre otros aspectos”. Anetra es el gran paraguas del servicio discrecional.

El director general de Transporte Terrestre, Jaime Moreno, asistió el pasado miércoles a la asamblea del colectivo y la impresión entre los presentes es que se seguirá apostando fuerte por las concesiones. “La competencia por rutas concesionadas por Transportes o por comunidades autónomas está condicionada por concursos con altos requerimientos de capacidad económica o experiencia en la prestación de servicios. Con ello se deja fuera a muchas pymes capaces de prestar el transporte”, dice Cubero.

Competencia

El autobús pugna en grandes rutas en régimen concesional frente a modos liberalizados como el aéreo y el ferroviario. Antes de la pandemia el sector estaba configurado por unas 3.300 empresas y más de 44.000 vehículos, para un mercado que rozó los 6.000 millones en ingresos en 2019. La última gran revolución en el sistema de concesiones viene del año 2013, cuando los plazos fueron rebajados de una horquilla de 50 a 90 años a no más de diez.

Para el director general de Flixbus España y Portugal, Pablo Pastaga, “en lo que respecta a las líneas regulares de larga distancia en autobús, el anteproyecto presentado no beneficia ni a los usuarios ni a la sostenibilidad. En España estas líneas de autobús llevan desde 2009 perdiendo millones de pasajeros mientras en el resto de los países de la UE se ha demostrado que, con más apertura, la oferta mejora, los precios bajan y tanto el autobús como el tren ganan usuarios”. Además de las 77 líneas responsabilidad del Ministerio de Transportes, hay otras 1.500 concesiones en España, de distintas Administraciones, soportadas con subvenciones.

Anetra está en la defensa de un modelo mixto en el que se abran las rutas rentables a la competencia y se otorguen bajo subvención las que no lo son. La citada Flixbus, gran triunfadora en el mercado liberalizado alemán, ha argumentado al ministerio que es imprescindible abrir las rutas de más de 100 km, donde ya no se restaría competitividad al autobús urbano. Esta empresa, que subcontrata autobuses a pymes, no puede operar entre ciudades españolas, por lo que explota el transporte transfronterizo.

Además de Alemania, otros países con experiencia en la liberalización son Francia, Portugal y Dinamarca. Pastega incide en que “instituciones como la CE y la CNMC llevan años señalando que el modelo concesional español de líneas de autobús de larga distancia no permite una competencia real ni justa. Este anteproyecto no reforma un marco regulatorio obsoleto que priva a los ciudadanos de más opciones para viajar”.

El Gobierno se mueve ahora entre la tentación de abrir el negocio y tratar de generar más demanda, como ha hecho con el tren, o seguir apostando mayoritariamente por las concesiones y asegurar el servicio por contrato.

El grave impacto de la subida del gasoil

  • Compensaciones. Las concesionarias de rutas de autobús en España urgen medidas de apoyo a la Administración ante la imposibilidad de repercutir en los billetes la escalada de precios del combustible. El sector no ve margen para tocar tarifas reguladas en un momento en que la inflación también está descontrolada.
  • Paros en mercancías. Las grandes asociaciones del transporte de carga por carretera no han secundado un paro convocado a partir de este lunes contra los precios del gasoil. Colectivos como CETM creen que parar no es la solución, especialmente cuando se ha pactado con el Gobierno la repercusión de la subida en el coste del servicio.
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