El sector aéreo reclama a la Administración un marco para acelerar su descarbonización

Demanda una regulación y un impulso político e industrial para ser sostenible. Los biocombustibles suponen un primer paso, son una oportunidad que España puede liderar. En juego están elementos tan importantes para la economía como el turismo

El sector aéreo está en un punto de inflexión para dar el salto y convertirse en sostenible. Todos sus integrantes han unido sus fuerzas y están comprometidos en un solo objetivo: lograr las cero emisiones netas para el año 2050. Ahora es responsable del 2% de las emisiones globales.

Para lograrlo están impulsando la innovación y el desarrollo de distintas tecnologías, como la electricidad o el hidrógeno. Pero hasta que estas lleguen, y como una solución que ya está disponible en este momento, apuestan claramente por los combustibles sostenibles para la aviación, el SAF (sustainable aviation fuel, por sus siglas en inglés).

Pero para hacer este viaje demandan un apoyo claro y decidido por parte de la Administración. Este tiene que ser en forma de un marco normativo y de una financiación que lo acompañe. Algo que, de momento, echan en falta en España. Su ausencia puede sustanciarse en una pérdida de competitividad y en una seria afección para sectores tan importantes para la economía nacional como el turismo o la logística, entre otros.

Este ha sido el marco de ideas sobre el cual se ha generado el debate en la mesa redonda Economía circular y descarbonización: el gran viaje del transporte aéreo, organizada por CincoDías en colaboración con bp.

El punto de partida lo ha establecido Ana Salazar, jefa de la división de sostenibilidad de Aena: “El principal desafío de la descarbonización en el sector aéreo es compatibilizar los nuevos modelos energéticos con las características que tiene que tener un avión. Este tiene que ser ligero y cumplir unas determinadas condiciones en cuanto a la capacidad de los depósitos”.

La aviación es responsable en la actualidad del 2% de las emisiones globales totales

Esta es la razón por la que este reto se presenta como complicado. Soluciones tecnológicas como la electricidad o el hidrógeno se encuentran todavía verdes y habrá que esperar aún unos años para verlas en los aviones.

Salazar plantea en este punto la solución del combustible sostenible para aviación “como la única posible que se perfila a corto plazo”. Sin embargo, este se enfrenta a lo que la responsable de Aena denomina “como un círculo vicioso en el que no hay SAF porque no hay demanda y no hay demanda porque no hay SAF”.

Para solucionar esta cuestión habría que hacer dos cosas: “Escalar este mercado y desarrollar la producción” (ahora solo representa el 0,1% del combustible que se usa), y “reducir la diferencia de precio que hay con el convencional” (cuesta entre tres y cuatro veces más), argumenta Carolina Herrero, directora de comunicación y relaciones institucionales de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Ambas confían en que el reciente paquete de medidas aprobado por la Comisión Europea incentive su uso. Este contempla exenciones fiscales y porcentajes obligatorios de uso del mismo, un 2% para 2025, un 5% en 2030 y un 63% en 2050.

Marco legal

Todo confluye “en apostar por este elemento”, afirma Inmaculada Gómez, experta en medio ambiente de Senasa (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica). “Tenemos que empezar con esta solución que tenemos en la mesa. Es muy buena y nos permite muchas combinaciones. Hay muchas tecnologías y materias primas para hacer estos combustibles”, añade.

El SAF representa solo el 0,1% del combustible y vale cuatro veces más que el normal

Valerio Ferro, vicepresidente de ventas y marketing de Air bp, menciona la ventaja que arregla el problema que planteaba Salazar al inicio. “El combustible sostenible permite usar la infraestructura existente. Se puede mezclar con los carburantes normales y meter en el motor de un avión de forma totalmente segura”.

Para arreglar el problema de la escasa demanda y de la poca producción de este combustible, Ferro propone “un marco regulatorio con incentivos y competitivo” para fomentar su utilización. Construir bien “un marco regulatorio predecible, de largo plazo y competitivo puede traer inversión” a España. Aquí Ferro identifica una gran oportunidad. “Es un mercado prácticamente naciente. Hay una oportunidad para liderarlo, generar empleo, riqueza y convertir a España en un referente en energía sostenible”.

No es prioritario

Aprovechar esta oportunidad y liderar este mercado requiere de apoyo político y de una fuerte inversión. Y es aquí donde el sector se muestra crítico con la actitud del Ejecutivo. “El Gobierno ha considerado prioritaria la descarbonización de otros modos de transporte y ha dejado el aéreo fuera de las grandes iniciativas”, lamenta Salazar. “La Administración debe acompañarnos, involucrarse mucho más, y debe incentivar aquellas soluciones que tenemos ya, como es la producción de SAF”, agrega Herrero.

Prueba de ese olvido es que “echamos de menos que fluya la inversión de los fondos Next Generation”, destaca Salazar, y la mención “genérica y sin concretar en los Presupuestos Generales del Estado de 2022 sobre la apuesta de los combustibles alternativos para la aviación y para el mar”, señala Herrero.

Salazar se lamenta de que “se ha dado por perdido el sector del transporte aéreo, se le ha considerado como un sector sucio”, y llama la atención “sobre el momento crítico que vive la aviación” y el impacto que este olvido puede tener sobre el turismo, una industria que supone el 12,4% en el PIB español.

El Cielo Único Europeo podría suponer reducir en un 11% las emisiones de CO2

Gómez recuerda, además, que cuatro de cada cinco turistas que nos visitan llegan en avión, y se pregunta “si esos visitantes futuros van a querer volar a España si no tenemos mecanismos implementados de descarbonización”.

Por eso, Ferro ve en el turismo una oportunidad para impulsar estos combustibles. “Un turismo sostenible, un turismo más verde”, y lanza la idea de “descarbonizar un corredor verde uniendo, por ejemplo, Alemania con Baleares” con un esfuerzo pequeño que puede generar una diferenciación.

Fuerte inversión

En bp calculan el coste de construir una planta de SAF en unos 700 millones de dólares y que para descarbonizar la aviación harán falta entre 700 y 800 de estas fábricas. Ahí es donde Ferro ve una oportunidad para España. “Con el marco regulatorio correcto se pueden acometer estas inversiones. Hace falta quitar riesgos y poner un incentivo, una subvención para que las cuentas salgan y que resulte más rentable poner la planta aquí que en otro país”.

Este es un peligro sobre el que se advierte desde Senasa: “Algunos países se han adelantado a España con esos incentivos. Se llevan allí las inversiones y ­lleva a que algunas aerolíneas usen más sus aeropuertos”. Salazar sintetiza esta cuestión con claridad: “En otros países se están materializando de una manera más ágil los fondos dedicados a la aviación. Esto nos hace perder competitividad y podría ser un problema”.

Otros instrumentos

Existen otros instrumentos más sencillos y rápidos para descarbonizar el sector aéreo. Uno de ellos es el Cielo Único Europeo. “Está anunciado y comprometido desde hace más de 20 años por la UE. Pero está paralizado o bloqueado por decisiones políticas de algunos Estados”, resume Herrero. Los aviones no vuelan en línea recta. Lo hacen en zig­zag para sortear fronteras invisibles. Esto significa consumir más combustible y contaminar más. “Tenerlo podría suponer una reducción del 11% de CO2”.

El plan Corsia reúne a aerolíneas de más de 100 países para contaminar menos

Desde ALA mencionan la labor que están haciendo para compensar sus emisiones contaminantes con medidas económicas como el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia), acordado por Naciones Unidas y que se ha puesto en marcha este mismo año. En él están comprometidos más de 100 países, incluyendo la UE, que representan el 85% de las emisiones globales.

Estas dos iniciativas nos sirven para recordar, como expone Gómez, que “la eficiencia energética es la herramienta para arreglar la mitad de los problemas de esta descarbonización”. Por eso, anima a “no dejar de lado asuntos como la investigación en motores, una mayor digitalización en las operaciones o la colaboración en el entorno aeroportuario”.

Mirando al futuro

En este viaje hacia la descarbonización en un horizonte temporal de diez años se observan dos conclusiones: el uso de SAF será mayoritario, pero habrá que contar con otras soluciones. “Habrá una parte muy importante de SAF porque hoy por hoy es la solución existente, pero barajamos otras, como la electricidad, el hidrógeno o mejoras operativas”, observan en ALA.

En Aena piensan que “el transporte será limpio y se materializará la descarbonización en un mix de energías. Mayoritariamente se usará SAF, pero tendremos los primeros aviones eléctricos para corto radio, e incluso alguno eléctrico con pila de hidrógeno”.

En bp y Senasa no ven tan cerca estas tecnologías y apuestan por que habrá “más y mejor SAF” y por una producción más verde de este “con hidrógeno renovable que lo haga más económico y con mayor reducción de emisiones”.

Ferro ve en esta descarbonización y transición energética “una oportunidad para el desarrollo de España y para que esta se convierta en un referente”.

Aceite de huevos fritos, neumáticos o algas, una buena materia prima

Diferentes caminos. En la actualidad están aprobadas hasta ocho rutas tecnológicas con distintas materias primas para elaborar combustibles sostenibles para aviación. Estas vías incluyen la producción, el pretratamiento y su conversión final en SAF. Entre estas figuran las algas y grasas o aceites como el que sobra después de freír unos huevos fritos. También se pueden utilizar neumáticos, residuos sólidos urbanos o procedentes de la agricultura.

Referente. La refinería de bp en Castellón se ha convertido en la primera del mundo en recibir la certificación Corsia, lo que le permite producir biocombustibles para la aviación a nivel internacional. Esto incluye el coprocesamiento, la mezcla de grasas y aceites con hidrocarburos para elaborar estos carburantes.

Colaboración. El hidrógeno verde es el protagonista del proyecto que impulsa bp junto con Iberdrola y Enagás en la refinería de Castellón. Las tres compañías prevén la inversión de 90 millones de euros para construir un electrolizador de 20 megavatios para producir hidrógeno verde que se destinará a la descarbonización de los sectores de la energía, la industria y el transporte.

Responsabilidad. El pasajero puede también contribuir a la descarbonización de la aviación. Aena, ALA y Exolum han creado la plataforma Avikor, que ofrece a particulares y empresas la posibilidad de reducir las emisiones de sus vuelos utilizando combustible sostenible. Disponible en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, el pasajero puede compensar sus emisiones y decidir cuánto SAF reposta. La plataforma calcula el SAF necesario para reducir las emisiones y se encarga de introducir el combustible. El cliente asume la diferencia de precio.

En tierra. Aena avanza igualmente en la descarbonización de sus operaciones en la red aeroportuaria. Está desarrollando un plan fotovoltaico que cubrirá todo el consumo de energía de los aeropuertos que gestiona; van a electrificar todos los vehículos en tierra; el sistema de calefacción usará geotermia, y cambiarán el combustible de las calderas de gas a biogás y de diésel a biodiésel.

Normas
Entra en El País para participar