La nueva Ruta de la Seda china acaba en Duisburgo

El G7 quiere reaccionar a la influencia económica de Pekín, pero los académicos no ven fácil combinar democracia, soberanía e hiperglobalización

El proyecto de hegemonía chino del siglo XXI, la nueva Ruta de la Seda, acaba físicamente en Alemania, en la ciudad de Duisburgo, en el Estado federado de Renania del Norte-Westfalia, el más rico del país. Shenzen-Duisburgo. Ese es el camino en tren desde 2014. Un año después se sumó la conexión Zhengzhou-Hamburgo, que permite trasladar 44 contenedores en 15 días a través de 10.214 kilómetros hasta Europa.

Alemania es el gran eje de operaciones logísticas, con una de las redes de transporte más densas de Europa, y se pregunta si es justificado el miedo a China, el primer exportador del mundo, que adelantará pronto a EE UU como mayor potencia económica global. China es ya el mayor socio comercial del puerto de Hamburgo, un mundo en sí mismo con un tráfico récord de contenedores de 10.798 TEU (unidades equivalentes a 20 pies) diarios. El aeropuerto de Fráncfort es el mayor de Europa en el sector de la carga aérea, con 2,3 millones de toneladas de carga anuales. Y el puerto de Duisburgo, con conexión directa con China, es el mayor puerto interior europeo. Su línea ferroviaria hasta Shenzen recorre 11.000 km en 13 días a través de Polonia, Bielorrusia, Rusia y Kazajistán.

En Duisburgo los contenedores se distribuyen por toda Europa en barco o en tren. Y el negocio crece. Antes de la pandemia, China ya era el socio comercial más importante de Alemania. Se importó y exportó por un valor de 212.700 millones de euros en 2020. La cuestión es si con la nueva Ruta de la Seda, que es un proyecto económico y no una obra benéfica, China se apoderará un poquito cada vez más de Alemania, que teme la expansión del sistema chino, difícil de calificar entre capitalismo burocrático, socialismo de mercado con características chinas, o capitalismo de Estado autoritario. En cualquier caso, una dictadura con un papel crucial en el futuro, una dictadura tecnológicamente equipada al máximo nivel como no se había visto antes en el mundo.

China invierte en puertos, en líneas ferroviarias, en infraestructuras claves y en centros logísticos en todo el planeta. Y China consolida su poder también en Europa mientras la divide. Precisamente por eso la ciudad de Duisburgo se pregunta por la dimensión política de sus negocios con el coloso asiático. El interés por Duisburgo es, según Alexander Menden, del diario Süddeutsche Zeitung, una suma de muchas ventajas logísticas: la proximidad del aeropuerto de Düsseldorf, el cruce de cuatro autopistas, y el mayor puerto interior de Europa, el de Duisburgo, con un tráfico de 20.000 barcos y 25.000 trenes anuales. Desde aquí se accede también a Rotterdam y a Venecia.

En 2014 llegó a Duisburgo el primer tren con productos made in China como parte del proyecto Belt and Road Initiative, la iniciativa china de la nueva ruta de la Seda. Ahora son entre 50 y 60 trenes por semana que llegan con sus contenedores y descargan sus productos. De vuelta se llevan solo la mitad de la cantidad de mercancías. China no participa en la propiedad del puerto y tampoco le ha prestado dinero a la ciudad.

También se ha parado el proyecto del gigante tecnológico chino Huawei en Duisburgo para convertirla en una ciudad inteligente. La metrópoli situada en la confluencia del Rin y del Ruhr no quiere ser la ciudad china en Alemania. Su universidad ha iniciado un estudio para analizar las ventajas del negocio chino y sus riesgos políticos. El proyecto One Belt, One Road interviene ya en 65 países y transporta el 30% del PIB mundial, según datos de HHLA, la revista online del puerto de Hamburgo.

El Grupo de los Siete (G7) concluyó en junio que Occidente debe reaccionar a la política china con mayor dureza y lanzó un gran plan de infraestructuras, Build Back Better World, para contrarrestar el avance chino. Pero Xiaohua Yu, catedrático de Economía de la Universidad alemana de Gotinga, no lo ve fácil. Yu cita el trilema imposible de Dani Rodrik, profesor de Harvard, según el cual los Estados no pueden ser al mismo tiempo democráticos, soberanos (tal y como se entiende la soberanía nacional actualmente) e hiperglobalizados.

Según Rodrik, EE UU y Gran Bretaña habrían optado por apostar por la democracia y sus soberanías nacionales y abandonar en parte la globalización. El resultado fueron el Brexit y Trump. También Joe Biden mantendrá elementos proteccionistas. Por el contrario, “China ha optado por sacrificar la democracia y apostar por la hiperglobalización y la soberanía nacional. Y Europa ha decidido ceder parte de su soberanía a una organización intergubernamental y supranacional, la UE.”

La globalización empezó con la llegada de Cristóbal Colón a América en 1492. El proyecto para encontrar la ruta marítima a la India y a China fue ideado por Juan II de Portugal para reducir los costes de los intercambios comerciales con Asia. La Ruta de la Seda resultaba demasiado cara y las rutas establecidas estaban ocupadas por los turcos-otomanos. Luego, en 1513 llegaron los portugueses a China y empezaron a comerciar con Macao, Cantón y China. Desde las reformas económicas y la apertura de 1978, China avanza como gigante económico imparable porque el bienestar para todos es su receta de control estatal.

Otra clave, según Xiaohua Yu, es el impacto redistributivo; es decir, la desigualdad: “Resultado de la globalización, se ha convertido en un dilema en casi todo el mundo. En EE UU vemos cómo los trabajadores de la industria estadounidense han perdido su empleo por el fenómeno del outsourcing“. La clase baja pierde ingresos mientras el 1% más rico los triplica. También los ingresos de los países en desarrollo y de China mejoraron a costa de la desigualdad, según Yu.
Y el tercer factor citado por el profesor de Gotinga es el tamaño. China tiene 1.400 millones de habitantes, más que la población total de los 36 países democráticos miembros de la OCDE, 1.250 millones. “China ha creado el mayor sector industrial del mundo y tiene la intención de desarrollar sus tecnologías y aumentar la productividad". Por otro lado, el mercado occidental está saturado de productos chinos. ¿Qué pasará con la enorme capacidad de producción china? Esa es una incógnita para el mundo y para la misma China. Yu propone un sistema social para impulsar el consumo interno chino, un sistema más justo de competencia económica y una política ineludible de respeto de los derechos humanos.

Por ahora, China apuesta fuerte por la nueva Ruta de la Seda. La legendaria red de caminos comerciales para caravanas que conectaron China con Europa y el norte de África desde el siglo I antes de Cristo no solo sirvió para llevar seda, metales preciosos, té y especias sino para propagar ideas y, probablemente, transmitir enfermedades como la peste. En torno a aquella ruta surgieron negocios y se enriquecieron muchas ciudades. Hoy Pekín financia proyectos de infraestructuras en pequeños países con dificultades, generando una relación de dependencia financiera. Es el caso del puente Moracica en Montenegro, por un importe de casi mil millones de euros (una cuarta parte de su BIP), financiado y construido con materiales y trabajadores chinos. O Sri Lanka, que al dejar de pagar su deuda con China tras la ampliación del puerto Hambantota, se vio obligada a ceder a Pekín por 99 años el puerto y su zona industrial. También el puerto griego de El Pireo (el primer gran puerto europeo tras cruzar el canal de Suez) está en manos chinas. Su próximo objetivo es el puerto italiano de Trieste. En su libro La larga marcha 2.0, el politólogo Uwe Hoering explica que el sentido de las nuevas rutas es el reposicionamiento chino en la competencia global mediante asfalto y cemento.

La nueva ruta mejora la expansión comercial de la fábrica del mundo. Es el proyecto personal de Xi Jinping, presidente de la República China, para acceder al mercado global de materias primas, vender en todo el mundo y tramar nuevas alianzas políticas en el nuevo orden mundial. La nueva Ruta no solo es comercio sino inversiones, internet, energía, infraestructuras, corredor económico, etc., concluye el profesor Wang Yiwei, decano del China-Europe Academic Network de la Universidad de Shanghái. Una apuesta por un billón de euros.

Lidia Conde es analista de economía alemana