El bonus del CEO de Wizz Air resulta tan inapropiado como improbable

La aerolínea pagará a Jozsef Varadi 100 millones de libras si triplica el precio de la acción en cinco años: casi un milagro

El bonus del CEO de Wizz Air resulta tan inapropiado como improbable

La bonificación que Wizz Air ha puesto sobre la mesa refleja fielmente la magnitud de su ambición. La recién creada aerolínea europea pagará a su consejero delegado general, Jozsef Varadi, 100 millones de libras si logra triplicar prácticamente el precio de la acción en cinco años, un incentivo incluso más jugoso que el ofrecido a Michael O’Leary en su archirrival Ryanair. Wizz Air volará, desde luego, pero, salvo milagro, ni Varadi será capaz de llevar la compañía tan lejos.

El plan de incentivos a largo plazo de Varadi puede irritar a los ortodoxos de los pagos de dos maneras. El volumen del bonus desentona con la valoración relativamente baja de 5.000 millones de libras de la compañía, que cotiza en la Bolsa de Londres. Ryanair, que se expone a tener que pagarle 100 millones de libras a O’Leary, vale casi cuatro veces más. Y esa cifra tan enorme depende totalmente del precio de la acción, que puede estar movido por muchos factores externos que quedan fuera del control de un consejero delegado.

En todo caso, Varadi tiene escasas posibilidades de cantar bingo. Tendrá derecho a la totalidad del bonus si el precio de la acción de Wizz Air alcanza las 120 libras de aquí a 2026, lo que implica un valor de mercado de 14.100 millones de libras si la deuda se mantiene constante. Supongamos un múltiplo de 6,9 para el valor de mercado/ebitda, en línea con el nivel de Ryanair de antes de la pandemia. Según esto, Wizz Air tendría que generar un resultado bruto de explotación de 2.000 millones de euros para justificar esa valoración. Los ingresos serían de 6.800 millones de libras si Varadi impulsase el margen de ebitda hasta el 30%. Eso supone cuadruplicar la facturación en este ejercicio, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual compuesto del 33%.

Si tomamos a su rival como vara de medir, la mejor tasa de crecimiento anual de Ryanair fue del 21% en 2011, justo después de la crisis financiera. En aquella época, O’Leary, el pionero europeo de las aerolíneas de bajo coste, tenía menos competencia que la que se va a encontrar Wizz Air hoy. Y no tenía que luchar contra las campañas de los ecologistas, que andan exigiendo mayores impuestos y tributos al combustible para tratar de limitar las emisiones de carbono del sector.

Quizá haya otras formas de alcanzar el objetivo de las 120 libras por acción. Varadi podría lanzarse a una campaña de fusiones y adquisiciones, aunque la deuda de 2.000 millones de euros de Wizz Air limita su capacidad de maniobra en ese frente. O podría vender la aerolínea con una prima. Sin embargo, su mayor baza sería que otras aerolíneas como Air France o Lufthansa recortasen sus vuelos de menor recorrido tras la pandemia, lo que daría más opciones a las nuevas aerolíneas de bajo coste. Salvo que se produzca alguno de estos resultados tan poco previsibles, el pago con el que sueña Varadi se quedará en eso: un sueño.