Preservar la gestión indirecta del transporte urbano del cortoplacismo y los precios temerarios
Preocupa la estrategia de algunas compañías a la hora de concurrir a los concursos
El transporte urbano es un servicio público esencial, por lo que facilitar un marco estable para su gestión y priorizar la calidad, fiabilidad y seguridad del servicio deben ser objetivos imprescindibles para su contratación. Esto que a priori puede parecer obvio, no siempre es suficientemente considerado en los criterios de valoración de los pliegos de condiciones de los concursos, ya que existe últimamente cierta tendencia a dar una importancia determinante a las cuestiones económicas hasta el punto de que, probablemente sin pretenderlo, el proceso concursal se acaba convirtiendo en una auténtica subasta.
Las condiciones establecidas en el contrato deben ser realistas, ya que es la única manera de que la gestión del servicio sea viable y se pueda desarrollar en un marco de estabilidad. Para ello, los pliegos deben evitar estimular la presentación de propuestas basadas en planteamientos económicos de dudosa viabilidad. La Administración titular conoce perfectamente los costes reales del servicio y puede acotar el margen económico y delimitar en los pliegos el espacio en el que se deben mover las propuestas económicas. Es preferible centrar los criterios de valoración en los aspectos que garanticen la calidad y fiabilidad del servicio y en la solvencia, la experiencia, la disposición de instalaciones adecuadas y los medios técnicos que ofrece el operador.
Si los parámetros de la contratación no son realistas, el servicio a la larga entrará en crisis y lo que debería ser una buena interlocución entre la Administración titular y el operador se transforma en un continuo litigio que acarrea un deterioro de la calidad del servicio y unos costes reales por encima de los contemplados en el contrato.
Recientemente, en el Área Metropolitana de Barcelona se están licitando servicios de transporte de gestión indirecta de gran trascendencia para el futuro de la movilidad en este territorio, y existe preocupación porque algunas compañías han presentado ofertas con importantes bajas económicas de dudosa viabilidad y con compromisos de volumen de viajeros transportados a lo largo del contrato difícilmente alcanzables o, incluso, imposibles.
Estas bajas económicas difícilmente son posibles sin afectar a las condiciones económicas y laborales de los trabajadores, ya que en este tipo de servicios la partida de personal supone cerca del 70 % del coste total. Normalmente, las condiciones laborales y salariales en los contratos de gestión indirecta son las que corresponden al convenio provincial del sector o al convenio propio, en el caso de empresas que dispongan de él, por lo que no parece procedente realizar ajustes importantes en ese terreno. La gestión de los recursos humanos en este tipo de servicios públicos es una cuestión delicada e importante que hay que administrar con prudencia y sensatez.
Los compromisos poco realistas sobre el volumen de viajeros pueden servir para obtener unos puntos importantes para ganar el concurso, pero a la larga generarán problemas en la gestión del contrato. De acuerdo con lo previsto en los pliegos, de no cumplirse los compromisos, se ponen en marcha unas penalizaciones económicas que crearán un clima de tensión y desconfianza entre Administración y operador. No se trata de no penalizar los incumplimientos, sino de evitar la admisión de propuestas que no estén basadas en un estudio serio de demanda. En los pliegos se deberían contemplar mecanismos para la descalificación de aquellas propuestas que no estén basadas en un estudio técnico de demanda solvente.
Por otra parte, en un escenario como el actual, con medidas restrictivas a la movilidad, la demanda de viajeros se está viendo claramente reducida y las previsiones de futuro se hacen todavía más inciertas. Además, preocupa la estrategia de algunas compañías a la hora de concurrir a los concursos, ya que existen grandes operadores dotados de músculo financiero que presentan propuestas por debajo de costes o asumen compromisos no realistas con el fin de renegociar el contrato una vez ganado. Son grupos, la mayoría de veces propiedad de fondos de capital riesgo, para los que la prioridad es el crecimiento, el aumento de facturación y el corto plazo, y que se mueven más en el ámbito de la economía financiera que en el del transporte urbano.
En otros casos, la estrategia pasa por ganar aprovechando que “el papel lo aguanta todo” y después renegociar el contrato desde la posición de fuerza que da prestar un servicio esencial que no se puede interrumpir. Hay operadores que son auténticos expertos en aprovechar a su favor la existencia de una legislación garantista y una burocracia poco operativa para resolver situaciones de conflicto.
Todas estas cuestiones inciden directamente en la gestión del servicio, por lo que deberían ser consideradas a la hora de elaborar los pliegos. La especificidad del transporte urbano requeriría una legislación propia en materia de contratación que facilitara la elaboración de pliegos donde se tuvieran en cuenta todas estas circunstancias que afectan, en última instancia, al usuario del servicio.
Pelayo Martínez Bauluz, ingeniero de caminos, canales y puertos. Exgerente de la Entitat del Transport del Área Metropolitana de Barcelona.