Las infraestructuras de transporte frente a los fondos europeos
Los proyectos relacionados con el ferrocarril, la gestión de la red viaria y la movilidad urbana pueden jugar un papel destacado en el acceso a las ayudas
En estos momentos convulsos que estamos viviendo en el ámbito político, sanitario y económico, quien más y quien menos es conocedor de que España tiene la oportunidad histórica como país de beneficiarse de hasta 140.000 millones de euros en ayudas a través del programa Next Generation UE. Algo más de la mitad de ese importe, 72.700 millones de euros, se instrumentarían mediante subsidios y transferencias a fondo perdido y el resto, 67.300 millones de euros, a través de préstamos.
El calendario previsto comienza el próximo 15 de octubre con la presentación del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia (PNRR) por parte del Gobierno de España, alineado con las recomendaciones de la Comisión Europea para España, y que contendrá no tanto los proyectos concretos a desarrollar como los programas y las líneas de actuación focalizados en cuatro grandes pilares: la transformación digital, la transición ecológica, la cohesión social y territorial y la igualdad.
A partir de ahí, los siguientes hitos serían la evaluación por parte de la Comisión Europea del PNRR a lo largo de dos meses y, en su caso, el próximo mes de diciembre el Consejo Europeo aprobaría el plan por mayoría cualificada. Una vez aprobado, en enero de 2021 se irán presentando proyectos concretos que deberán ejecutarse entre los años 2021 y 2026.
Estos proyectos serán de muy distinta índole, y a buen seguro en la fase previa superarán los 140.000 millones de euros con los que está dotado el programa Next Generation para España, pero revisando nuestro desempeño en la ejecución de proyectos cofinanciados con fondos europeos en los últimos años, un 34% en el último sexenio, cabe hacerse dos reflexiones relevantes. La primera de ellas, respecto a los proyectos elegibles, y la segunda, respecto a la gobernanza del propio PNRR.
En cuanto a los proyectos elegibles, cobra especial relevancia la selección de proyectos que cumplan con los requerimientos temporales de ejecución establecidos y, sobre todo, se alineen perfectamente con los cuatro pilares del plan: digitalización, sostenibilidad, cohesión e igualdad. Y aquí las infraestructuras vinculadas con el transporte y la movilidad juegan un papel protagonista desde distintos puntos de vista.
En el ámbito del transporte ferroviario, tanto en ferrocarril pesado como en ligero y suburbano quedan importantes actuaciones por realizar, estrechamente ligadas con la cohesión social y territorial y la sostenibilidad. Estamos hablando de un modo de transporte que vertebra territorios y que es el más respetuoso con el medio ambiente en términos de emisiones por pasajero. Ampliaciones de líneas, electrificación y duplicación de determinados tramos o adquisición de material rodante son algunas de las necesidades del sector, que unidas a proyectos de intermodalidad con puertos y potenciación del transporte de mercancías por ferrocarril suman un buen número de proyectos elegibles, también desde la óptica de la transformación digital.
Las infraestructuras viarias, con una extensa red de carreteras, autovías y autopistas construidas en buena medida con la cofinanciación de fondos europeos de finales de los noventa y principios del 2000, está demandando cambiar el paso de la construcción a la gestión. Es probable que no sean necesarios nuevos grandes desarrollos, más allá de duplicaciones de calzada o circunvalaciones puntuales, pero debemos poner el foco en el mantenimiento y conservación de las calzadas, e incluso hablar de cómo gestionamos la circulación en determinadas vías a través del pago por uso como instrumento de gestión de movilidad y sostenibilidad. Conceptos como la digitalización, la transición ecológica y nuevamente la vertebración territorial están íntimamente ligados con esta gestión del viario.
La movilidad urbana es otro de los capítulos que claramente puede verse beneficiado del programa Next Generation EU. El desarrollo del transporte público en las ciudades, los nuevos modelos de aparcamiento, la carga y descarga inteligente a través de plataformas, el concepto de movilidad como servicio o la micromovilidad y la logística de última milla son conceptos que requieren de nuevas inversiones que se ajustan a la perfección a los requerimientos del PNRR.
Adicionalmente, hay otros tipos de infraestructuras que no son propiamente de transporte, pero que son absolutamente necesarias para su desarrollo, y que tienen mucho que ver con sostenibilidad y digitalización. Por ejemplo, las infraestructuras de recarga eléctrica, que facilitarán la transición del combustible fósil a energías menos contaminantes, o las ciberinfraestructuras que harán posible la conectividad y gestión del dato en la nueva movilidad.
Igualmente será necesario abordar la ejecución de importantes infraestructuras ligadas a la gestión de agua y residuos, tendentes a cumplir con los requerimientos de la UE en materia de tratamiento, depuración, saneamiento y reutilización.
En cuanto a la gobernanza del plan, aspectos como la relación entre los distintos agentes implicados, la selección, aprobación y seguimiento de los proyectos o el efecto apalancamiento de los fondos europeos serán claves a la hora de asegurar el máximo aprovechamiento de estos y su contribución a la recuperación económica de los próximos años.
Buena parte de estas cuestiones pasa por aspectos organizativos y modificaciones menores en el ámbito de la Administración. Pero particularmente la posibilidad de apalancar recursos a través de la participación del sector privado multiplicando su efecto en la economía, logrando lo que el denominado plan Junker no llegó a conseguir, pasa necesariamente por modificaciones legales que permitan adaptar el marco de la colaboración público-privada, en particular por la revisión de algunos preceptos de la Ley de Desindexación y su desarrollo reglamentario.
Juan Alfaro es Director de transporte y movilidad de Deloitte