El AVE y las cercanías en el ‘Spending Review’ de la Airef

El informe observa carencias en el sistema, como la ausencia de un marco normativo que regule la planificación

El AVE y las cercanías en el ‘Spending Review’ de la Airef

La publicación del Spending Review 2019/2020 por la Autoridad fiscal Independiente referida a las infraestructuras de transporte, concluye y propone importantes medidas centradas tanto en su gobernanza y planificación como en el futuro del ferrocarril de alta velocidad y de cercanías.

Con relación a la gobernanza y planificación, el diagnóstico coincide con el de nuestra organización, al identificar carencias importantes en nuestro modelo como la ausencia de marco normativo alguno que regule la planificación, la desconexión entre planificación y disponibilidad y asignación de recursos a los proyectos, y la inexistencia de mecanismos ex ante de evaluación para obtener su rentabilidad socioeconómica.

Entre sus conclusiones destaca la de poner en marcha, en el menor plazo, un plan integral de infraestructuras y servicios en el ámbito ferroviario, principalmente, pero también en el viario y portuario, llegando a proponer la creación de una autoridad administrativa independiente de evaluación de proyectos. Ello choca frontalmente con una realidad en la que, tras más de dos años transcurridos desde la constitución de la Oficina Independiente de Regulación de la Contratación Pública y de la Oficina Nacional de Evaluación (ONE), dicha entidad sigue sin disponer de su preceptiva orden para dotarla de recursos y medios.

Sobre las infraestructuras de alta velocidad ferroviaria, y con relación a la rentabilidad socio económica de sus corredores, concluye que su operación global es rentable con excepción del corredor norte, todavía deficitario. El análisis coste beneficio realizado en su escenario base de 50 años con una tasa social de descuento del 3%, la exigida por la CE para cofinanciar proyectos estratégicos, concluye en unas rentabilidades TIR del 3,11% y 2,65% para los corredores sur y nordeste respectivamente, y del 0,22% y -0,21% para el corredor de Levante (inaugurada en 2010 la conexión a Valencia y en 2013 la de Alicante) y Norte (pendiente de finalización).

Si se tiene en cuenta que nuestra red ferroviaria de alta velocidad tiene pendiente la entrada en operación de nuevos operadores, lo que en Italia supuso un incremento de pasajeros por kilómetro del 40%, que el plazo de operación es una variable fundamental en la rentabilidad socio económica de estas inversiones, y que nuestro país es el único de Europa que no dispone de un modelo armonizado de transporte terrestre que favorezca una adecuada y obligada competencia entre el transporte por carretera y ferrocarril, los resultados obtenidos, lejos de ser negativos, son esperanzadores y confirman la viabilidad de un modo de transporte terrestre que debe protagonizar las inversiones a incluir en el Fondo de Reconstrucción Europeo y que constituyen una prioridad para cumplir el objetivo de descarbonización de la Agenda 2030.

Ello explica que las economías más desarrolladas del mundo, como Estados Unidos, China, Reino Unido y Australia, estén apostando por este modo de transporte, que según la última publicación de la consultora estadounidense CG - LA, copa 4 de los 10 mayores proyectos estratégicos por volumen de inversión en el mundo, con una inversión agregada en alta velocidad de 54.000 millones de dólares.

Asimismo, concluye en un coste medio por kilómetro en España de 15,3 millones de euros (M€), muy por debajo del promedio internacional y europeo, y ello a pesar de los mal llamados sobre costes que no dejan de ser incrementos de inversión decididos y autorizados por la propia Administración.

Sobre la cifra obtenida del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda –PITVI– 2012-2024, que fija una red AVE objetivo de 8.740 km con 5.654 km pendientes de ejecutar y 73.000 M€ de inversión, no deja de ser una mera referencia por cuanto ni el referido Plan ni los dos anteriores presentados en los últimos años (PIT y PEIT) contienen un ejercicio riguroso de planificación y programación, confirmando con ello el dictamen de la Airef sobre la inexistencia de un marco regulatorio sobre planificación, programación y evaluación socio económica de las inversiones.

Frente a esta información, la realidad confirma que la terminación de los corredores de alta velocidad actualmente en construcción como el Murcia-Almería, Extremadura, Y vasca y corredor Mediterráneo, entre otros, supondrá del orden de 25.000 M€, objetivo prioritario y que debería cumplirse en 2020-2030. Con relación a otros corredores ferroviarios, Airef recomienda realizar una priorización mediante una evaluación global de la red y estableciendo un nuevo marco normativo y regulatorio que permita incrementar su intensidad de uso para aumentar su rentabilidad social. No dictamina por tanto que se deba parar nada de lo actualmente en construcción.

Con relación a las infraestructuras de cercanías, que representaron el 90% de los viajes en tren realizados en 2018, Airef confirma la demanda de nuestro sector recogida en nuestro informe de infraestructuras prioritarias de 2017. Con anterioridad a 2009 se encuentran planificados más de 656 km de infraestructuras de cercanías que representan 15.700 M€ de inversión C/IVA cuyo grado de ejecución en la década pasada ha sido prácticamente nulo, manteniéndose la línea restrictiva inversora en este modo de transporte registrada en 1990-2018 de apenas 131 M€/año.

Reactivar este campo de inversión, y convertirlo en una realidad durante la presente década, además de alinearse con los objetivos de la Agenda 2030 y recuperar las inversiones en infraestructuras de transporte público, induciría un beneficio social al cabo de 30 años de 1,7 euros por cada euro invertido lo que se traduce en un ahorro de tiempo para sus usuarios de 67 horas/día por cada kilómetro de cercanías construido.

Julián Núñez es Presidente de Seopán