Las aerolíneas frente al Covid-19: falta de ingresos e incertidumbre
Los grandes constructores de aviones no desaparecerán, pero podrían tener que ampliar capital para que el sector público los capitalice
Mientras las calles se vacían, en Europa los cielos siguen llenos de aviones. Basta con acceder a páginas como FlightRadar24, que muestran un mapa en vivo con los aviones en movimiento en tiempo real. En las horas del día con más circulación se amontonan los aparatos que sobrevuelan las cercanías de Londres, Frankfurt y París. Aunque los aviones sigan volando, las empresas del sector aéreo pierden buena parte de su cotización en bolsa, IAG, por ejemplo, se deja casi tres cuartas partes de su valor en el último mes. El gobierno italiano anuncia que nacionalizará Alitalia por falta de interesados en su adquisición y ya hay quién habla de la quiebra de Norwegian. Tras el reciente descalabro bursátil podría parecer que estamos ante la oportunidad de comprar acciones de empresas del sector del transporte aéreo a un precio que parece un regalo si solo se mira el gráfico del último mes y el cociente entre el precio y los beneficios del pasado año. Además, la caída del precio del petróleo alivia los costes de las aerolíneas.
Sin embargo, si se va algo más allá en el análisis se puede comprobar como hay muchas compañías aéreas que antes de la crisis por la irrupción en Europa del Covid-19 no eran demasiado rentables. Así, analizando el retorno sobre la inversión (ROI) de los últimos doce meses con información disponible se ven cifras bastante mediocres para Norgewian con el -3,6%, Air France KLM y su 1,5% o American Airlines con el 4% y otras cifras algo mejores para Lufthansa con el 6,1%, IAG el 8,6% o Delta y su nada desdeñable 11,1%. No todas las compañías se comportaban igual antes de la crisis, ni todas tienen el mismo tamaño, y además no todas cuentan con la misma liquidez. Mientras que Ryanair o IAG cuentan con créditos no dispuestos para alrededor de seis meses, Norwegian, SAS o Lufthansa se encuentran en una posición más comprometida.
Además del riesgo que supone la falta de liquidez ante la paralización de su negocio, hay también mucha incertidumbre sobre cómo será la crisis económica. No puede olvidarse que en los últimos meses la producción ya se venía desacelerando y la siguiente recesión no estaba lejos. Esta crisis sanitaria sin duda tendrá consecuencias económicas, pero todavía es muy pronto para saber cuánto se extenderán en el tiempo y el impacto que tendrán sobre el sector del transporte aéreo y en otros relacionados como los viajes en crucero o el sector hotelero.
Si la reactivación de la economía no fuera rápida tras el fin de las medidas que impiden la circulación de las personas, el sector del transporte aéreo se resentirá e incluso podrían verse quiebras. Es muy poco probable que las compañías desaparezcan, ya que muchas de ellas son importantes para los países en los que tienen su sede, pero no es impensable que alguna pudiera entrar en concurso de acreedores y los accionistas perdieran una gran parte o la totalidad de su inversión.
Además, el sector quedaría marcado durante bastantes años, y a pesar de que alguna compañía lo haga mejor que el resto, la cotización no tendría por qué responder a esa situación como ha venido sucediendo en sectores como la banca y la automoción en la última década. Ambos sectores no se han recuperado tras las quiebras de grandes compañías que tuvieron que restructurarse tras la crisis financiera.
Un escenario con una cascada de quiebras puede resultar muy lejano, pero la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya ha anunciado que será necesario dinero público en forma de préstamos en condiciones ventajosas e incluso a través de nacionalizaciones para salvar gran parte de las casi trescientas aerolíneas que forman parte del sector. El rescate o los préstamos podrían ascender a casi dos veces el PIB de España.
Además de las compañías aéreas, los fabricantes de aviones también están sufriendo mucho en Bolsa. Si sus clientes no transportan viajeros tampoco podrán adquirir nuevos aviones. Boeing, que todavía no se había recuperado de la crisis del 737 MAX, se deja el 70% en bolsa en el último mes, mientras que Airbus cae alrededor del 60% y Embraer ha perdido la mitad de su valor. Los fabricantes europeos y estadounidense ya han manifestado que necesitarán ayudas para continuar su actividad tras esta interrupción.
Por último, las empresas de leasing de aviones también están sufriendo, como cabría esperar. Air Lease Corp y AerCap Holdings cotizan a menos de tres veces sus beneficios del próximo año. Son empresas del tamaño de Banco Sabadell, y si no quiebran, sin duda multiplicarán su actual precio varias veces. Ambas empresas de alquiler de aviones tienen firmados contratos para lo que queda de este año y el próximo ejercicio. Esos contratos en principio deberían mantenerse, pero una suspensión de pagos de alguna aerolínea podría lastrar su cuenta de resultados. Desde luego constituyen la apuesta más arriesgada, pero también podría ser la que más beneficios proporcione si el sector se recupera.
En resumen, estamos ante una situación de falta de ingresos en el sector, y mucha incertidumbre sobre su futuro, las compañías con más liquidez capearán mejor la crisis, y las más grandes con mejores resultados en el pasado ejercicio podrán acceder más fácilmente a la liquidez que necesitan. Además, los grandes constructores de aviones no desaparecerán, pero podrían verse obligados a ampliar capital para que el sector público aumente su participación y los capitalice.
Juan Luis Santos es profesor en la Universidad CEU San Pablo