Javier Pérez Fortea: (Globalvia): “Los Presupuestos no sostienen la red, el peaje es el futuro”

La compañía se ha marcado crecer en el negocio ferroviario a escala nacional e internacional

Javier Pérez Fortea, consejero delegado de Globalvia.Manolo Casamayor

Ingeniero civil con más de 30 años de experiencia, Javier Pérez Fortea comenzó su carrera en el mundo de la construcción. Trabajó primero en España y luego en EE UU, Indonesia, Filipinas y Jamaica. Entró en Globalvia en 2011 como director general y ascendió a consejero delegado en 2013. Es miembro de la Junta Consultiva de Negocios de Proyectos Público-Privados (PPP) de la ONU.

R.  ¿Cómo puede impactar al negocio latinoamericano las revueltas en Chile?

R. Latinoamérica es una geografía objetivo y Chile es uno de los países donde la inversión es más segura por el apoyo que da el Gobierno. Pensamos que son hechos aislados y que se van a acallar rápidamente. Tenemos tres autopistas en Chile, unos 400 km. Estamos analizando muchos de los proyectos que van a salir a concurso, como la renovación de las concesiones de la Ruta 5, que recorre Chile de norte a sur.

R. Tiene concesiones en Costa Rica y México. ¿Aumentarán la presencia en la zona?

R. En Costa Rica tenemos la principal arteria, que va de San José hacia las playas del Pacífico. En México, una autovía que une el puerto de Tucson con Ciudad de México. Estamos mirando oportunidades en Brasil, Perú y Colombia, aunque aún está lejos. Nuestra estrategia pasa por invertir solo en países de la OCDE.

R. ¿En qué otros países ven oportunidades?

R. Miramos el mercado norteamericano, pese a que, al entrar Trump en la Casa Blanca, anunció un programa de infraestructuras, EE UU son 50 estados. Tenemos una concesión. Las autopistas son promovidas por las municipalidades y los estados y el Gobierno solo ofrece préstamos a bajo interés. Canadá está ejecutando muchos proyectos de tren ligero y cercanías.

R. ¿Dónde ven más negocio?

R. La movilidad está cambiando. Tenemos una capacidad de inversión de hasta 6.000 millones de euros. El ferrocarril no es más que un 15% de nuestro negocio, pero nuestra vocación y estrategia es que represente el 25% en cuatros años. Llegando a un 33% en un futuro no muy lejano. Somos uno de los principales operadores ferroviarios, pues el tren y el metro siguen en manos de Estados o municipalidades. Tenemos la concesión del metro de Sevilla, Barcelona, el tranvía de Parla y Besòs, y lo hacemos bien. La satisfacción del usuario está por encima del 94% en estos servicios.

R. ¿A qué parte del pastel de la liberalización del AVE optan? ¿Con quién acuden?

R. Los tres tramos, el A, B y C, tienen que ver con la intensidad de la frecuencia de trenes, más que con la geografía. Son tres corredores. Competir con el más frecuente, el A, es una utopía. Las grandes ferroviarias de Francia, Italia y Alemania van a intentar ir a las grandes frecuencias. Los consorcios son el secreto mejor guardado. Estamos aprendiendo mucho y para lo que no sabemos hacer, nos asociamos.

Queremos que en cuatro años el ferrocarril represente el 25% de nuestro negocio

R. ¿Cuándo espera una solución definitiva al conflicto por Itínere?

R. Tenemos un laudo. A los procesos judiciales y arbitrales les faltan cuatro años para terminar y Globalvia estará hasta el último minuto defendiendo sus derechos.

R. ¿Qué le pide al nuevo Gobierno?

R. Al nuevo Ejecutivo le pido un pacto de Estado en infraestructuras, porque son indispensables para el crecimiento, desarrollo y buen funcionamiento de un país. Cada vez que viene un Gobierno, cambia el plan que había hecho el anterior. Eso es un error. Hay que construir infraestructuras que técnicamente sean necesarias para movilizar gente, llevar agua, y no las que les van a dar más votos.

R. ¿Que hacemos con los peajes, con las autopistas quebradas?

R. El peaje no está muerto, es el futuro porque los Presupuestos no soportan la carga de mantener la red de alta capacidad de un país como España. Las autopistas no son gratis. Todas las vías de alta capacidad o se pagan con impuestos o por utilización. Es más equitativo que se pague por uso y no que la pensión de un jubilado, que no tiene coche, sufrague el coste para que el resto de ciudadanos las utilicen. Antes de que se liberase la AP-1 había un déficit de 2.000 millones de euros para seguir manteniendo la red de alta capacidad española. Aunque es una medida impopular, las concesiones que terminan [AP-1 y AP-7] hay que relicitarlas y el Estado puede decidir cuánto dinero quiere recaudar. Si mantiene la tarifa actual con ellas puede obtener 4.000 millones de euros, y si quiere beneficiar a los usuarios, entonces la concesión sería más baja, de 2.000 millones. Por las radiales de Madrid podrían conseguir unos 1.000 millones. Es una discriminación que los camioneros extranjeros, que son los que destrozan el trazado, alemanes o franceses, no paguen cuando nosotros sí pagamos en sus países. El peaje es necesario si queremos que las autopistas se mantengan a un nivel adecuado, no como está ocurriendo en EE UU.

R. ¿Qué aporta figurar en el índice GRESB, frente al FTSE o el Dow Jones Sustanaibility?

R. El Global Real State Sustainability Benchmark evalúa y compara anualmente cómo más de 400 empresas de más de 50 países afrontan los retos medioambientales, sociales y de gobernanza. Convertirnos en líderes en ese índice nos abre las puertas para que los fondos quieran asociarse con nosotros en proyectos internacionales. Desde que entraron los fondos de pensiones en la compañía en 2011, la valoración con deuda ha pasado de 2.500 millones hasta 7.000 millones a cierre de 2019. Y, sin deuda, de 450 millones a 2.300 millones. La cifra de negocio era de 150 millones y ahora es de 550 millones. El ebitda era de 96 millones y ahora es 350 millones.