Transporte

La disputa por las grandes líneas de autobús vuelve a atascarse entre recursos

El Tribunal de Recursos Contractuales frena la renovación de concesiones

Autobuses de diversas empresas en la Estación Sur de Madrid.
Autobuses de diversas empresas en la Estación Sur de Madrid.

El Ministerio de Fomento avanza en la liberalización del ferrocarril de pasajeros, con el horizonte de abrir las líneas de AVE y larga distancia a la competencia en diciembre de 2020, mientras el otro gran medio de transporte colectivo terrestre, el autobús, sufre una considerable paralización burocrática en las grandes rutas interurbanas o regulares.

De las 73 líneas que dependen del Ministerio, un total de 38 están por renovar la concesión, muchas de ellas vencidas incluso en 2012 y 2013, y los concursos son recurridos cuando apenas superan el requisito de la publicación de los pliegos en el BOE. Entre los servicios que esperan nuevo contrato de operación figuran líneas como la Madrid-Zaragoza-Barcelona o la Madrid-Valencia, entre otras muchas.

Ahora ha sido la Federación Castellano Leonesa de Transporte en Autocar (Fecalbus) la que ha presentado batalla a la Dirección General de Transporte Terrestre tras la reactivación de las licitaciones. El colectivo empresarial ha atacado los pliegos reclamando importantes enmiendas ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC). Este órgano, dependiente de Hacienda, ha suspendido por el momento los dos procedimientos de contratación recurridos mientras resuelve los recursos de Fecalbus.

De las 73 grandes líneas interurbanas de autobús que dependen de Fomento, en 38 está vencida la concesión

Estos cargan contra algunas de las reglas que Fomento estima básicas, como la fijación de un periodo invariable de concesión o la potestad de la mesa de contratación de eliminar una oferta cuando aprecia inconsistencias en el plan de negocio. Esto último sin dar oportunidad de defensa a la empresa licitadora.

El TACRC tiene sobre la mesa unos pliegos que generan controversia desde su concepción en tiempos de Ana Pastor en Fomento. Para la gran patronal Confebus un problema añadido es que muchos de los contratos vencidos corren el riesgo de entrar en desequilibrios económicos. La facturación global del sector por operar estas grandes líneas ronda los 350 millones anuales y los plazos de explotación no pueden superar los diez años, salvo prórroga, cuando antes iban de 50 a 90 años.

Fuentes del sector explican que es más que previsible que Fomento no vuelva a licitar concesiones hasta que el tribunal se decante, y eso no se espera antes de octubre. Esta parálisis coincide con la declarada intención del Gobierno de remodelar el mapa de grandes líneas a la vista de los nuevos usos y necesidades de movilidad, con lo que el sector del autobús ha quedado sumido en la incertidumbre.

El TACRC ha suspendido los dos procedimientos de contratación recurridos mientras resuelve los recursos de Fecalbus

Ofertas varadas

Los concursos paralizados son el del transporte regular de viajeros entre Madrid-Toledo y Piedrabuena, valorado en 60,1 millones y que actualmente atienden Alsa y Samar al estar la línea dividida en dos, y el de la concesión de la Valladolid-Soria-Zaragoza (Therpasa y Linecar), que ha sido licitada con un valor de 6,6 millones. Se da la circunstancia de que el tribunal va a permitir la presentación de ofertas este lunes, quedando estancados en ese punto ambos concursos hasta que haya un fallo.

Fecalbus se queja de que se establece un plazo invariable, de 6 años para la Madrid-Piedrabuena y de 5 años para la Valladolid Zaragoza, teniendo en cuenta la amortización de las inversiones en base a la tarifa máxima admisible y no a los precios reales que contendría la oferta ganadora. En este sentido, la asociación estima que debería introducirse un mecanismo corrector del plazo de adjudicación que atienda el precio real del billete, el efecto minorador de los descuentos obligatorios, y el propio plan de negocio.

El Reglamento (CE) 1370/2007 sobre servicios de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera contempla un plazo máximo de concesión de diez años, al que pueden sumarse cinco más por aportaciones especiales o inversiones extraordinarias por parte del operador privado. Es esta misma norma la que expresa que las tarifas deben cubrir la totalidad de los costes de explotación del transporte en las condiciones señaladas en el contrato de gestión y la “adecuada” amortización de los “activos necesarios para su prestación y que hayan de ser aportados por el contratista”. Y la Ley de Ordenación de los Transportes (LOTT) suma “un razonable beneficio empresarial en circunstancias normales de productividad”.

La recurrente cree que la fijación de un plazo intocable de explotación es contraria a derecho al estar desajustados el periodo de concesión y el de recuperación de las inversiones

Ante estos principios, la recurrente cree que la fijación de un plazo intocable es contrario a derecho al estar desajustados el periodo de concesión y el de recuperación de las inversiones, lo que también podría infringir la Ley de Contratos del Sector Público (LCSP) en su artículo 29.6 y la normativa de Desindexación de la Economía (artículo 10 del Real Decreto 55/2017).

Otro pilar de los recursos es la discusión sobre la potestad de la mesa de contratación para tumbar una oferta si estima como no válido el plan de explotación, el estudio de demanda o el estudio económico de la tarifa propuesta por la empresa de transporte. Este poder aparece regulado en la cláusula 15 del pliego sin que, según la recurrente, se haya establecido un procedimiento en el que el licitador pueda justificar sus estimaciones: “La presentación de un plan de explotación que la Mesa de contratación considera no válido determinará la exclusión de la licitación”, se describe en el pliego. El órgano concedente quiere tener claros extremos como los tiempos de conducción y periodos de descanso de los conductores; uso de cada vehículo; estudios de demanda basados en prácticas adecuadas, o la justificación de todos los gastos e ingresos de explotación. En el recurso, por su parte, se recuerda que el artículo 149.4 de la LCSP prevé la presunción de anormalidad de una oferta, pero también el otorgamiento de un “plazo suficiente” para que el ofertante defienda su propuesta.

¿Pueden puntuar las certificaciones de calidad y eficiencia energética?

Polémica. Los pliegos de los concursos recurridos por las empresas de autobús de Castilla León ofrecen puntos a los ofertantes por la asunción del compromiso de las compañías de obtener ciertas certificaciones en sistemas de gestión de calidad, seguridad y eficiencia energética. El recurso interpreta que este tipo de certificaciones pueden incluirse como requisitos de solvencia técnica o aptitud para contratar, “pero no como criterio de adjudicación de los contratos”.

Prórrogas. Pese a que gran parte de las concesiones de transporte regular de viajeros están vencidas en España desde hace años, el artículo 29.4 de la Ley de Contratos del Sector Público permite la continuidad del operador al frente del servicio. Las prórrogas atienden al interés general y se ofrecen durante el tiempo que sea necesario cuando la nueva licitación se ve afectada por contingencias, como es la del recurso contra los pliegos de los contratos.

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