Las constructoras piden financiar la obra pública para acabar con el déficit inversor

Cuantifican en 120.000 millones el retraso en el gasto en infraestructuras y piden acelerar las inversiones en gestión de residuos, ciclo del agua y movilidad urbana

Antonio Sánchez Recio, socio responsable de Construcción y Servicios de PwC España; Rosa Vidal, socia directora del área de Derecho Público de Broseta; Juan José Clavería, director de concesiones de Acciona y Julián Nuñez, presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan). rn
Antonio Sánchez Recio, socio responsable de Construcción y Servicios de PwC España; Rosa Vidal, socia directora del área de Derecho Público de Broseta; Juan José Clavería, director de concesiones de Acciona y Julián Nuñez, presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan).

La resaca que ha seguido a la borrachera constructora de España durante los quince años de expansión económica todavía no ha desaparecido. Desde la irrupción de la crisis, el gasto anual en obra pública ha caído desde los 53.000 millones hasta situarse en el entorno de los 22.000 millones de 2018. “Hoy invertimos 31.000 millones menos al año que lo hacíamos en 2007. La inversión pública respecto al PIB está en mínimos históricos desde 1980 y España tiene el menor ratio de inversión por habitante de Europa”, recalcó Julián Núñez, presidente de la Asociación de Empresas Constructora y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan).

Un frenazo inversor que si bien ha cogido a la economía española con los deberes hechos en algunas grandes infraestructuras, le ha pillado con demasiadas asignaturas pendientes en otros ámbitos como la gestión de residuos, el ciclo del agua o la movilidad urbana. Y el contexto de consolidación fiscal y de ajuste en la inversión, pese a que España ha salido este año del protocolo de déficit excesivo de la Comisión Europea, parece que va a continuar en los próximos años, ya que el volumen de deuda pública española está en máximos históricos y el contexto de frenazo económico en la UE no invita precisamente al optimismo. Un escenario complejo que coincide con el primer año desde la apertura del primer expediente sancionador por parte de la Comisión Europea por la falta de depuración de las aguas, que ya le ha costado a las arcas públicas 22 millones de euros. Un coste que seguirá creciendo, toda vez que ocho de los 17 núcleos de población sancionados por Bruselas todavía no han puesto en marcha las medidas correctoras para subsanar sus irregularidades. “La sanción es de 22 millones de euros al año, pero hay un proceso sancionador en curso sobre 550 municipios”, apuntó el presidente de Seopan.

Los participantes en el desayuno, organizado por Cinco Días en colaboración con Acciona, coincidieron en que es imprescindible activar mecanismos que permitan al sector privado financiar la obra pública para paliar el déficit inversor acumulado en los últimos diez años y al mismo tiempo liberar recursos públicos que se puedan destinar a otras prioridades como gasto social. Un esquema que, sin embargo, no ha podido prosperar en gran medida por la mala imagen que se ha ganado la colaboración público-privada en su participación en la obra pública, como consecuencia de algunos casos como el de las radiales de peaje que quebraron y tuvieron que ser rescatadas por el Estado o la privatización de la gestión de los hospitales de Madrid. “Es necesario un acuerdo entre todas las administraciones para que no se demonice el sistema de colaboración entre el sector privado y el público”, argumentó Rosa Vidal, socia directora del área de Derecho Público de Broseta, que considera un error que se imponga por motivos ideológicos que la gestión de esos servicios sea pública. “No se puede demonizar un sistema como el de la gestión privada, que funciona, que es eficiente y es hasta un 22% más barato”, recalcó. Y para ello puso como ejemplo la gestión privada en servicios muy especializados o que requieren mucha flexibilidad como la sanidad. “El sector público no utiliza los quirófanos en dos turnos y eso genera algunos problemas, ya que mientras que en la gestión privada se operan 170 cataratas al día, en los de gestión pública no llega a 30. Al final de año eso supone pérdida de clientes y de eficiencia”.

Reclaman un pacto de Estado entre todas las administraciones para que el conflicto territorial no bloquee el gasto

Los cuatro participantes en el desayuno coincidieron en la necesidad de alcanzar un pacto de estado para activar la participación del sector privado en la financiación de la obra pública. “Se requiere voluntad política para definir las prioridades y las tipologías de obras en las que hay que centrarse. De nada me sirve invertir 16.000 millones en transporte público en cercanías, si luego no dotamos a esas estaciones de parkings disuasorios”, alertó Núñez. Un acuerdo que también necesitaría, en opinión de Antonio Sánchez Recio, socio responsable de Construcción y Servicios de PwC España, de algunos ajustes normativos para eliminar barreras que desincentivan la entrada de capital privado, como puede ser la ley de desindexación que liga la rentabilidad del proyecto al crecimiento de la economía española, limitándola a un máximo del 3,5%. “También hay que crear mecanismos para incentivar la entrada, como deducciones fiscales que se aplican en otros países como Perú, en el que el sector privado hace una obra a cambio del impuesto de sociedades. La figura de la socimi es otro ejemplo claro de un vehículo de inversión en un sector que no genera huida de impuestos, tal y como denuncian, sino que al contrario genera una huella fiscal enorme con la actividad en paralelo que genera. Hay capital privado, ávido de buscar alternativas y este es el momento de aprovecharlo con independencia del partido político en el Gobierno. Se trata de invertir en el progreso y la dinamización de la economía española”, subrayó Sánchez Recio. “El capital es global. Si no hacemos atractivo este país, no atraeremos inversión. Solo Acciona tiene un proyecto ligado al agua que suman todo el presupuesto de España para ese capítulo”, remarcó Juan José Clavería, director de concesiones de Acciona.

Al margen de las dificultades para encontrar puntos de encuentro entre el sector privado y público a la hora de financiar infraestructura pública, Clavería puso el acento en otra prioridad. “Un problema crónico es la falta de planificación. Solo ha habido algo de previsión cuando un gobierno ha encadenado dos legislaturas seguidas, pero en una sola nunca se ha planificado. Planificar significa involucrar a todos los actores. Desde que una carretera pasa de ser una idea a una infraestructura no pasan menos de diez años”. Así recalcó que si bien una buena parte de las grandes infraestructuras ya están hechas, no está asegurado el mantenimiento ni la gestión de los servicios públicos.

Y para que el capital privado entré a financiar esas inversiones, los participantes consideraron que una de las primeras obligaciones es desterrar el mito de que los fondos o las constructoras se hacen de oro con su participación en la obra pública. “El concesionario no se hace multimillonario con el negocio de las infraestructuras. Queremos que haya un balance razonable entre la rentabilidad y el riesgo”, remarcó Clavería. “Hacer un hospital no cuesta 300 millones, sino que la factura son los 300 millones más 25 años de mantenimiento y eso puede elevarla a 1.500 millones. La opinión pública no está familiarizada con estos cálculos y piensa que alguien se está forrando como ha sucedido con las radiales de peaje o los hospitales de Madrid. No es verdad, ya que se está ganando lo justo y necesario”.

España es uno de los cuatro países de la UE donde los usuarios solo pagan parcialmente por el uso de vías de alta capacidad

En este aspecto, el presidente de Seopan ensalzó el modelo concesional frente al tradicional, más ligado al ciclo económico. “El modelo concesional, al acercarse al periodo de vida útil de la infraestructura, presenta ciertas ventajas que el modelo tradicional. Si una carretera se hace, no solo hay que recuperar el coste de construcción de la infraestructura, sino el de mantenerla durante 60 años”, aseguró.

Una frase que le sirvió para introducir otro aspecto no menos polémico como el pago por uso de las infraestructuras, algo que ninguna administración se ha atrevido a poner en marcha por el coste electoral que acarrearía y que genera mucha controversia entre los posibles afectados al ser considerado un impuesto encubierto. “Si hablamos de carreteras, en Europa hay 23 países en el que el 100% de las vías de alta capacidad están tarificadas (cobran por su uso) y solo hay cuatro donde están tarificadas parcialmente. España ocupa la última posición en este apartado, pese a que el 73% de las vías de alta capacidad de la UE están en nuestro país. Francia sí cobra por ello y eso le permite un importante ahorro de gasto público y al mismo tiempo destinar más recursos a gasto social porque no lo tiene que destinar a infraestructuras”, subrayó el presidente de Seopan.

El socio responsable de Construcción y Servicios de PwC España señaló al conflicto territorial, con Cataluña y su proceso de independencia a la cabeza, como el principal obstáculo para poner en marcha sistemas de pago por uso. “En otros países europeos se paga por el uso de las infraestructuras y en España no, donde el gran escollo es la cuestión territorial. Hay autopistas en las que el período de concesión se acaba en breve y van a pasar a manos del Estado. No se trata de invertir en nuevas infraestructuras, sino de conservar las antiguas. Un problema de esta dimensión pasa por un pacto entre todas las administraciones (Estado, comunidades autónomas y ayuntamientos), ya que todas ellas están implicadas en la obra pública”.

Frente al temor de las administraciones a establecer sistemas de copago por el coste electoral, Rosa Vidal, socia directora del área de Derecho Público de Broseta, resaltó un profundo cambio de mentalidad entre la población más joven. “Las futuras generaciones van a votar solo a gobiernos que hablen de medio ambiente, de huella de carbono y de descarbonización. Si el dinero que no gastan en infraestructuras lo gastan en estas partidas tendrán votos asegurados”.

El peso creciente de las pensiones, la salud y la educación

Gasto social. El presidente de Seopan subrayó que lo que más ha influido en la parálisis de la obra pública desde el estallido de la crisis ha sido la agenda social. “Desde 2000, la protección social ha crecido un 55% y está en máximos históricos, en gran medida por el envejecimiento de la población y el alza de las pensiones, mientras que el gasto en salud y educación han crecido un 57% y un 32%, respectivamente”. Núñez remarcó que la suma de pensiones, sanidad y educación representó el 64% del gasto público en España durante el pasado ejercicio. Solo el gasto en prestaciones de retiro se elevará este año al 11% del PIB (en torno a 130.000 millones de euros) y seguirá una línea ascendente en las próximas décadas hasta tocar techo en el 14% del PIB en 2040, según las previsiones que envió el Ejecutivo en mayo a Bruselas.

Test de mercado. Las construcciones faraónicas y caras construidas en España durante la pasada década provocaron un rechazo por parte de la ciudadanía ante el supuesto negocio realizado por el sector privado. Para evitar los errores cometidos en el pasado, los ponentes reclamaron que se haga un análisis pormenorizado de la relación coste-beneficio de las infraestructuras. “Un primer test de mercado es si el sector privado está dispuesto a financiarlo. Todas aquellas obras que puedan ser financiadas por el sector privado sin alterar la titularidad pública deberían acometerse de esa forma para que el Estado reserve dotaciones presupuestarias para financiar servicios públicos”, recalcó Antonio Sánchez Recio, socio responsable de Construcción y Servicios de PwC España.

Operación Chamartín. Es una de las operaciones de colaboración público-privada que más contratiempos ha sufrido, ya que arrancó en 1993 y todavía no se ha aprobado. El nuevo alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, quiere desbloquearla cuanto antes. El plan, rebautizado Distrito Castellana Norte (DCN), prevé la construcción de 10.500 viviendas y un gran nuevo barrio de negocios entorno a la estación de Chamartín, que también será reformada. Gran parte de esos terrenos corresponden al administrador ferroviario Adif, que recibirá más de 1.200 millones de euros en 20 años por el derecho de ese suelo transmitido a la empresa Distrito Castellana Norte (DCN). “Algo que se desconoce es que permitirá 3.000 millones de inversión en infraestructuras de transporte público”, recalcó el presidente de Seopan.

 

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