Pardo de Vera: "Hay margen para que Adif firme con este Gobierno un contrato-programa de 15.000 millones"

El gestor de la red ferroviaria ha consultado al mercado y percibe fuerte interés por la liberalización, pero advierte que hay cuellos de botella

Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, rodeada de papeles en la mesa de reuniones de su despacho. Manuel Casamayón

El gestor de la infraestructura ferroviaria Adif tiene una rara avis al frente. La ingeniera de caminos Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) no ha dejado de ascender independientemente del color del Gobierno. Ingresó en la empresa dependiente de Fomento en 2007, a través de la oferta de empleo público, y afrontó con una inusual juventud retos como la dirección de las obras del AVE a Galicia, en cuyo trazado no era extraño encontrarla con las botas llenas de barro. Ana Pastor activó el cambio de agujas en su carrera, reclamándola en los despachos en 2016, como directora general de Construcción, para desatascar un sinfín de contratos fallidos. Y José Luis Ábalos, al que asegura que no conocía personalmente, la puso el año pasado al frente del grupo con retos como concluir la red de AVE, renovar el trazado convencional y llevar a Adif hacia un escenario multioperador en las vías.

Pardo de Vera afronta unos meses de vértigo. Defensora de planes a largo plazo, y de mandatos en las empresas públicas que trasciendan las legislaturas, espera que en el futuro de Adif prime más el rigor que los condicionantes políticos.

R. Adif llega al adelanto electoral con cientos de millones en licitación desplegada, ¿el fracaso de los Presupuestos Generales y las citas con las urnas suponen un parón?

R. Trabajar en el escenario de unos Presupuestos de 2018 prorrogados tiene un impacto negativo, pero no esperamos una paralización de los proyectos en marcha. Afecta a nuestra cuenta de resultados por la no aprobación de las nuevas tarifas de cánones, ante lo que dejaremos de percibir una cantidad vía transferencia de capital y de aportaciones patrimoniales del Estado. Adif es muy deficitaria en la recuperación de costes de explotación en mercancías, ante lo que habíamos propuesto una subvención progresiva en cinco años. A esto se sumaba una tarificación gradual de los cánones para reducir el déficit en nuestros costes por tráficos de larga distancia. Con la congelación, nos quedamos con las tarifas que teníamos.

R. Dice que la obra en ejecución no sufrirá cambios, ¿y los nuevos proyectos?

R. Una cosa son los Presupuestos y otra la cuenta de resultados y tesorería de Adif. Hemos blindado nuestra situación financiera, que es de lo que más me preocupaba tras los ciclos gravísimos que ha atravesado la empresa y los impactos brutales generados. La paralización de proyectos por falta de tesorería conlleva sobrecostes, y hoy podemos decir que Adif tiene una tesorería saneada y que la ejecución no tendrá problemas. Respecto a nuestras fuentes de financiación, que básicamente son el endeudamiento en Adif Alta Velocidad y los fondos europeos en la parte convencional, junto a las transferencias de capital y aportaciones patrimoniales del Estado, la prórroga de las cuentas de 2018 nos permite llegar aún a un considerable nivel de los objetivos. Pero si se alargara esta situación otro año, ya sería imposible.

"Trabajar con Presupuestos Generales prorrogados tiene impacto negativo para nosotros, pero no esperamos una paralización de los proyectos"

R. ¿Está afectada la credibilidad de Adif?

R. El plan estratégico 2020 reviste de atractivo a la compañía, pero no dejamos de ser una empresa pública. Tenemos bonos verdes colocados por 1.200 millones y ahora mismo no hay urgencia por emitir. Pero sí le digo que estimaríamos otra salida, probablemente en unos meses, para cubrir nuestro programa de actividad a cinco años y ejecutar lo planificado en ampliación de redes o mantenimiento. Nos pusimos en el escenario más pesimista, simulando una subida de tipos, para diseñar un modelo de sostenibilidad de Adif Alta Velocidad. Por eso, y porque nuestra deuda siempre obtuvo sobredemanda, creo que solo debemos valorar el momento preciso para volver al mercado.

R. ¿Esperarán a un nuevo Gobierno?

R. No tiene por qué. A lo mejor emitimos entre abril y junio si se da el momento oportuno.

R. El Tribunal de Cuentas señala que la empresa no es sostenible...

R. Tenemos un programa de actividad a cinco años, en el que llevamos mucho tiempo trabajando y que no hemos presentado porque está supeditado a la estrategia indicativa del Ministerio de Fomento. En ese programa se definen el despliegue que resta, las necesidades de mantenimiento, la reposición de activos obsoletos en la red convencional… Sostenibilidad es el marco en que Adif Alta Velocidad pueda seguir endeudándose de forma razonable, pero sin entrar en derroches que no son competencia nuestra.

Isabel Pardo de Vera, durante un momento de la entrevista, en su despacho de Madrid.Manuel Casamayón

R. ¿Se refiere a las Sociedades de Integración Ferroviaria?

R. De 2002 a 2010 se constituyeron sociedades entre Administraciones para integrar la alta velocidad en las ciudades. El modelo era el de la generación de recursos o plusvalías por la liberación de suelo, a la vista de que las entradas del ferrocarril en las grandes urbes se valoraban soterradas. El hecho es que esas sociedades partían de un plan de negocio inmaduro, con la carencia en muchas ocasiones de un estudio informativo sobre los costes, y estimaciones muy generosas sobre las plusvalías que iban a generar los terrenos. Esto hizo que los modelos fueran endebles, ante lo que se partieron en fases para no condicionar la llegada del AVE a los proyectos completos de integración. El problema de fasear es que vino la crisis y las sociedades quedaron con costes financieros; los terrenos se devaluaron, y nos encontramos con un problemón. Adif quiere hacer su aportación dentro de un escenario de integración ferroviaria viable. En muchas grandes ciudades europeas el tren se ve y no molesta tanto. Eso de que todo el mundo quiera un tren invisible, con los soterramientos, encarece las obras y la explotación ferroviaria. Si cualquier Administración decide que su mejor modelo de ciudad es aquél en el que no se ve el ferrocarril, habrá que valorarlo y saber en qué aportaciones piensan y si pueden hacerlas. No estamos para dar préstamos.

R. ¿Llegará Adif en tiempo y forma a la liberalización del transporte de pasajeros?

R. Esperamos que sí, y más proactivamente no podemos trabajar. Adif funcionó, entre 2006 y 2010, en base a un contrato-programa con Fomento que nos permitía conocer las aportaciones que íbamos a recibir; hubo una prórroga tácita para 2011 y, a partir de ahí, no volvimos a tener contrato-programa. No saber lo que íbamos a percibir del Ministerio provocó una gran desorganización en Adif, falta de recursos para el mantenimiento, carencias en la programación y toda una serie de ineficiencias que impedían la concepción de un plan de negocio. Ahora tenemos una propuesta de contrato-programa al Ministerio en consonancia con nuestro plan de actividad. Eso garantizará el marco mínimo de aportaciones para llevar a cabo el mantenimiento y demás funciones encomendadas.

La empresa baraja emitir bonos antes de junio pese a la situación política

R. ¿En qué fase se encuentra y cuál será el volumen de este plan a cinco años?

R. Debemos pasar por Hacienda y Función Pública, con los que hemos iniciado los contactos, y creo que este mes estaremos en disposición de lanzar la tramitación. Esta es una cuestión de consenso, no tanto burocrática, y soy optimista sobre que salga aún con el actual Gobierno. Las aportaciones necesarias para inversión superan los 1.000 millones anuales de media en Adif convencional, de la mano de los planes de Cercanías y modernización de la red, y en Adif AV la cifra anual está en el entorno de los 2.000 millones para concluir las redes.

R. Ha anticipado que en las fases iniciales de la liberalización espera un aumento del tráfico del 30% al 50%. ¿Es sólido ese cálculo?

R. Evidentemente no está afianzado, pero percibimos mucho interés en el mercado. Hay diversos modelos para abordar la liberalización, entre los que nosotros apostamos por los acuerdos marco. Nuestro sector tiene diferencias respecto al sector aéreo, pese a que todo el mundo lo toma como modelo: en el reparto anual de slots en los aeropuertos tienen prioridad los que ya operan, mientras en el ferroviario no es así. ¿Cómo se va a apostar por la liberalización si eres una empresa con un único año garantizado respecto al servicio que pretendes ofertar? La legislación permite a Adif alcanzar acuerdos marco con los operadores, por cinco años prorrogables a diez, que hacen más atractiva esta actividad. Pero no pueden entrar infinitos operadores porque, aunque hay mucha capacidad, tenemos cuellos de botella.

R. ¿Cuáles son?

R. Las estaciones principales, Atocha y Sants, tienen limitaciones. Adif trabaja para optimizar esas infraestructuras y alcanzar una ocupación óptima. La legislación nos permite declararlas como infraestructuras congestionadas, ante lo que tenemos planes directores de ampliación. Hoy está en redacción el proyecto de la estación pasante de Atocha, que permite utilizarla junto a Chamartín como dos terminales de una misma estación; tenemos prevista la ampliación de Sants… Estas obras no estarán ejecutadas en diciembre de 2020, pero ahí están los planes. Ahora es imposible gestionar estaciones como estas con 20 operadores.

"Como gallega no me gusta que las inversiones se guíen por el peso del PIB de las regiones porque eso abunda en el desequilibrio. Todo el Oeste, y no solo Galicia, se ha convertido en una isla"

R. Su mensaje es: “¡No vengan muchos, que no tendrán sitio!”

R. No hombre, que vengan a la liberalización quienes tengan que venir. Pero hay que ser riguroso en los planteamientos. Nuestra apuesta por acuerdos marco, con planes de negocio e inversiones a largo plazo, tiene margen hasta ocupar el 75% de la capacidad. Y también debemos dejar espacio a quien llegue con una oferta mucho más puntual o limitada. Lo que debe concretar Adif es una propuesta atractiva. Tenemos nuestras ideas, pero hemos lanzado un cuestionario con el objetivo de saber qué quiere el mercado. A los posibles entrantes les preguntamos básicamente por el volumen de oferta que podrían activar. Y en función de ello moldearemos nuestro planteamiento. Tenemos acuerdos de confidencialidad y no puedo profundizar más, pero ya contamos con respuestas a los cuestionarios de interés.

R. ¿Qué hitos se avecinan?

R. Adif debe tener, como mucho en junio, la oferta de capacidad y tarifas, así como un catálogo de espacios para quienes quieran invertir en instalaciones propias. Incluiremos una carta de servicios, como son el uso de las estaciones o la tarificación de la energía que consuman por operar. Los aspirantes, por su parte, han de presentar sus candidaturas entre junio y diciembre de este año.

R. ¿Si hoy hay un AVE Madrid-Barcelona a las 8 de la mañana que es operado por Renfe, ese horario se lo queda la empresa pública o podría caer en manos de un privado?

R. Aquí no hay derechos adquiridos. Pero es verdad que caben muchas frecuencias. Esperamos que ha demanda en la Madrid-Barcelona, pero también en las líneas a Levante o en la Madrid-Sevilla, por poner ejemplos. Hay una serie de criterios que establece la directiva para adjudicar la capacidad, como los días de circulación, la priorización del tráfico de largo recorrido o del internacional.

R. En este marco, ¿cabría dar más potestad a un regulador independiente como la CNMC?

R. Ya la tiene, y va a velar por que la liberalización sea efectiva. Estamos, en ello, perfectamente alineados.

Manuel Casamayón

R. ¿El éxito de la liberalización depende de que Renfe ponga parte de su flota a disposición de los entrantes? A estas alturas se desconoce el porcentaje que saldrá en alquiler…

R. La flota de Renfe es limitada. Poco más le puedo decir. Espero que no haya palos en las ruedas de la liberalización.

R. ¿Aquél proyecto de integración de Renfe y Adif está muerto?

R. Es cierto que la liberalización podría desarrollarse bajo un modelo tipo holding, como el de SNCF, pero en este momento no lo abordamos así.

R. ¿Se puede simultanear el desarrollo del Corredor Mediterráneo, al que restan más de 9.000 millones en obras, con la renovación del Corredor Atlántico, presupuestada en casi 17.000 millones?

R. Claro que sí, ambos comparten algunos ejes, aunque es verdad que el Atlántico está más inmaduro. Lo fundamental del Corredor Atlántico es que toda la parte Noroeste estaba fuera y no podía optar a fondos europeos, pero ahora se ha informado favorablemente. No se trata de nuevos trazados sino de la modernización. No podemos perder el tren de una financiación que puede alcanzar ratios del 20%, 30% o 50% de la inversión, dependiendo del proyecto. Ahora tenemos que optar a los fondos 21-27 con proyectos, con el trabajo de fondo realizado, y eso es lo que estamos haciendo.

R. Fomento y Adif presentaron el proyecto con la fecha de Elecciones ya anunciada y con barones socialistas en la sala. ¿Podrían acharcarle que se politizó un proyecto de Estado?

R. Llevamos trabajando muchos meses en el corredor Atlántico pata tener preparados los proyectos y optar a los fondos europeos, lo que no estaba programado es el adelanto electoral. Yo entiendo que alguien pueda llevar una presentación como esta al terreno político, pero yo soy una persona de Adif y aquí nos movemos con parámetros de rigor y profesionalidad. Sí le recuerdo que soy gallega y no me gusta que las inversiones se guíen por el peso del PIB de las regiones porque eso abunda en el desequilibrio. Todo el Oeste, y no solo Galicia, se ha convertido en una isla.

R. ¿Marca mucho el cambio en La Moncloa la línea de actividad de una empresa como Adif? El PSOE tomó los mandos con la legislatura ya lanzada y Ábalos apostó por la continuidad en los proyectos de Fomento…

R. Este ministro, al que yo no conocía anteriormente, quiso enterarse de cómo estaban los proyectos y cuál era el nivel de prioridades. Con toda transparencia y argumentos que creo irrebatibles, pusimos sobre la mesa la necesidad de acabar los ejes troncales o potenciar las Cercanías. Lo entendió y seguimos trabajando en Adif en una línea, desde mi punto de vista, adecuada.

R. ¿Se ha frenado la expansión internacional de Adif tras la experiencia de Arabia Saudí?

R. El riesgo financiero de Adif no fue alto en el proyecto de Arabia, aunque nuestro papel fue fundamental desde el punto de vista del conocimiento para desarrollar la línea entre La Meca y Medina. Fue la primera vez que un consorcio de empresas públicas y privadas ganaba un concurso así, y ese es un entorno muy complejo de gestionar. Ha habido ciclos de tensión, máxime cuando trabajamos sobre una estructura, construida por otros, que teníamos que supervisar. Pero este es un proyecto de éxito en el que Adif ya no tiene riesgo financiero. Durante el periodo de explotación nos quedamos al frente del mantenimiento de las estaciones y de los puestos de mando de la circulación. Aquí en casa tenemos un gran problema de recursos humanos, por lo que nuestro plan se centra en consolidar todo el desarrollo local. En el ámbito internacional, que es muy importante, hemos sido pioneros y debemos estar atentos a lo que se está desarrollando fuera. En Europa debemos estar en la toma de decisiones, y también hemos de apoyar a las empresas fuera como desarrolladores de una tecnología que está funcionando. Podemos acompañar y asesorar, algo que nos piden muchos Gobiernos, pero no debemos asumir riesgo financiero.

R. ¿La limitación del alcance del AVE de California y la suspensión de proyectos de alta velocidad en Florida, Argentina o Brasil, ponen en valor el esfuerzo realizado en España en esta materia?

R. El éxito de España se refleja en cuántos viajeros de larga distancia tenía el tren antes del AVE y cuántos tenemos ahora. Por cierto, no somos los que más sobrecostes tenemos ni los que más tardamos en construir. Hubo un informe del Tribunal de Cuentas Europeo que se interpretó de manera muy sesgada. Hoy nos llaman de todo el mundo, especialmente de Sudamérica, y España es para ellos ejemplo de solvencia.

R. ¿Cómo se va a cerrar el caso del Alvia? ¿Qué han aprendido en el sector público de aquella lamentable experiencia?

R. El accidente de Angroix, en 2013, marcó un antes y un después en el sistema ferroviario. Soy absolutamente prudente con el procedimiento judicial abierto, que dirimirá si hubo algún fallo en los procedimientos y a qué se debió, pero mi estructura directiva pivota sobre la seguridad independientemente de lo que salga de esa causa. Se tomaron medidas significativas en seguridad, estamos con el despliegue del ASFA Digital, la supresión de pasos a nivel… Y actuamos sobre nuestras instalaciones más débiles y obsoletas, y que por tanto más dependen del factor humano, como los bloqueos telefónicos y las vías no banalizadas, como ha sido el caso del desgraciadísimo accidente que hemos tenido en Manresa. Es evidente que nuestro sistema ferroviario es seguro, pero no olvidemos que depende del factor humano. Tratamos de reforzarlo implantando medidas redundantes de seguridad para que ese factor humano se reduzca todo lo posible.

Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif.Manuel Casamayón

Gestión y política

 

Empresas públicas y Elecciones. “Es necesario dotar de continuidad a la gestión, al igual que a los planes de infraestructuras. Y ahora hay motivos para propiciarlo a la vista de que el administrador de infraestructuras ha de tener independencia del Ministerio ante la liberalización. Además, el programa de actividad que nos exige la UE para un periodo de cinco años, prorrogable a diez, está estipulado y hay que responder con la gestión. Creo que la vulnerabilidad que tenemos en las empresas públicas merece una reflexión”.

Gestión apolítica. “La mía lo es, como profesional ligada desde siempre al sector. Pero tengo mis ideas respecto a asuntos como la cohesión territorial y las labores que debe realizar el administrador”.