¿Matará la nueva movilidad al sector del automóvil?

La teoría del ‘peak car’ augura un estancamiento de la demanda de vehículos

Visión cenital de varios coches Volkswagen aparcados en la planta de Wolfsburgo, Alemania.
Visión cenital de varios coches Volkswagen aparcados en la planta de Wolfsburgo, Alemania. EFE

El informe de principios de enero de las patronales Anfac y Faconauto ha presentado un crecimiento del 7% en la matriculación de vehículos en 2018 respecto al año anterior. Dado lo convulso de un ejercicio marcado por incertidumbres y sorpresas de última hora, como la Ley de Transición Energética, son cifras a aplaudir.

En la industria se congratulan por estos buenos datos y sacan pecho. Otros en cambio alertan de que solo estamos recuperando el nivel perdido durante la crisis, más allá del cual no cabe esperar un futuro muy halagüeño. El culpable, según a quien se pregunte, son los mileniales, el coche compartido, o (si se pregunta a un taxista) Uber.

Sugerida en 2010 por Phil Goodwin, desde hace unos años se habla de la teoría del peak car. Bajo ella subyace la idea de que en los países desarrollados se puede estar alcanzando un techo en la cantidad de kilómetros per cápita recorridos al año. Las implicaciones para el sector del automóvil son obvias: si viajamos menos y la demografía no acompaña, más tarde o más temprano la demanda de vehículos se estancará. ¿Está entonces el sector del automóvil condenado y aún no lo sabe?

El debate alrededor de esta hipótesis no ha cesado, generándose una cierta controversia entre la comunidad de especialistas en movilidad –en general defiende su vigencia– y la propia industria. Lo cierto es que hay varias razones para aceptar que nos podemos estar acercando a un estancamiento en la intensidad de uso del vehículo privado y que esta tendencia se reflejará en los índices de motorización.

En primer lugar, la vida moderna se concentra en las ciudades. Estas se han convertido en espacios con densidades de población crecientes, pero a la vez orientadas a facilitar la movilidad ciudadana. Son lugar común las políticas de reducción del uso del vehículo privado y se cuenta con buenas redes de transporte público.

En segundo lugar, se viene observando desde hace tiempo un cambio de prioridades vinculada a la renovación generacional. En este sentido, varios estudios reflejan un aparente menor interés por el coche en los menores de 25 años del que tuvieron sus padres a la misma edad. No está claro todavía si esto se traducirá totalmente en una menor demanda de vehículos a largo plazo (¿seguirán sintiendo esta indiferencia hacia las cuatro ruedas si en unos años cambia por ejemplo su estatus familiar?), pero constituye una alerta a tener en cuenta por el sector.

En tercer lugar, en estos últimos diez años se han consolidado diferentes propuestas de movilidad alternativa, como el coche compartido, el car-pooling o las plataformas colaborativas, que ofrecen al usuario algo que cada vez se parece más a la evangelizada “movilidad como servicio”. Todas estas opciones tienen en común la posibilidad de prescindir del coche propio, que pasa a ser un activo a optimizar en cuanto a su tiempo de circulación, espacio ocupado e incluso emisiones generadas.

En la actualidad un 60% de la población mundial (más del 80% en el caso de España) vive en centros urbanos y esta cifra no dejará de aumentar. Aunque el automóvil sigue siendo un medio de movilidad preferente en nuestras ciudades (es el medio de transporte escogido por el 56% de la población en ciudades como Barcelona), la tasa de conductores no ha crecido en los últimos años a la velocidad del parque de vehículos. Algunos ciudadanos dejan el coche en casa, otros optan por el transporte público, muchos se atreven a probar las nuevas fórmulas de movilidad y repiten.
En la medida en que nuestro día a día transcurre cada vez más en entornos donde existen medios para prescindir del coche privado, es lógico pensar que su propiedad pueda pasar a un segundo plano y su uso se optimice. El impacto de este fenómeno es variable pero real. Se ha medido ya en Estados Unidos, donde las tasas de motorización se han estancado alrededor de los 0,8 vehículos por americano y parece estarse reproduciendo desde hace unos años en Reino Unido y Japón. En Europa las predicciones varían también, con horizontes para el peak car que se sitúan entre el 2020 y el 2028 en función del país.

Las fórmulas de movilidad sostenible como el carsharing, por otra parte, no dejan de crecer, si bien suponen una cuota todavía irrelevante respecto a la totalidad del parque móvil mundial. En 2016, por ejemplo, solo el 0,13% de los coches en circulación en Europa fueron vehículos compartidos. Aunque muchos se empeñen en identificar estas nuevas fórmulas con los Netflixs o AirBnbs de la industria (su capacidad de sustitución está comprobada: un coche compartido deja fuera de circulación entre 3 y 15 coches privados), está claro que el coche-como-servicio no es todavía lo que matará a la industria. El parque europeo aumentará poco en el futuro, pero será más variado y sin duda una parte creciente del mismo circulará bajo alguno de estos modelos. Con una flota en general envejecida (más en España), la industria tiene aquí una oportunidad más que una amenaza.

Casi todas las marcas han entendido que el futuro pasa por integrar en su modelo de negocio las nuevas formas de movilidad. Muchas experiencias no son por ahora demasiado rentables, más allá de su efecto escaparate, pero es indudable que merecen ser exploradas. Sean de quien sean los coches, los seguirá fabricando la potente industria del automóvil. El futuro continuará yendo sobre ruedas.

Pedro Nueno es Socio director de InterBen

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