Por un sector ferroviario de mercancías competitivo

No ha habido una política de promoción de este mercado desde la liberalización

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos (segundo por la izquierda), con políticos y empresarios durante el acto de impulso al Corredor Mediterráneo en Barcelona.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos (segundo por la izquierda), con políticos y empresarios durante el acto de impulso al Corredor Mediterráneo en Barcelona. EFE

El pasado jueves, 27 de septiembre, se reunieron en Barcelona más de mil representantes del mundo empresarial y político español, convocados por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) para seguir revindicando la finalización del Corredor Mediterráneo. Hay que agradecer a todas las personas implicadas en #QuieroCorredor el esfuerzo que están haciendo para que una infraestructura vital para el desarrollo económico y social de España entre en servicio en la próxima década.

Hace aproximadamente un año dije, desde esta misma tribuna, que las infraestructuras son un medio y no un fin en sí mismas. Una vez puesto en servicio el corredor Mediterráneo (o cualquier otro corredor) hacen falta medios, y la gestión de estos medios, para que los flujos de personas y mercancías circulen. Poner y gestionar los medios es lo que hacemos las empresas ferroviarias tanto públicas como privadas. En España, el transporte ferroviario de mercancías (TFM) está liberalizado formalmente desde que entró en vigor una nueva ley del sector ferroviario que recogía el mandato de la Unión Europea y facilitaba la entrada de operadores privados para que junto con Renfe, empresa pública titular del monopolio hasta esa fecha, conformaran una oferta de transporte complementaria a otros modos (carretera, marítimo y aéreo).

Transcurridos catorce años desde esa fecha y con una nueva ley del sector publicada en 2015, tenemos actualmente en España 19 empresas ferroviarias con capacidad de operar trenes de mercancías. Parece pues que se está creando un sector ferroviario en nuestro país. Sin embargo, si tomamos algunos datos del último informe publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en diciembre de 2017 veremos que la cuota de mercado del conjunto de estas 19 empresas es de 290 millones de euros, frente a los más de 2.000 millones de euros que movió el transporte de viajeros por ferrocarril (datos de 2016).

El TFM con un negocio conjunto de 290 millones de euros generó unas pérdidas de 57,6 millones de euros, es decir, prácticamente el 20% de la facturación. En lo que se refiere al reparto modal, en España el TFM tiene entre un 4% y un 4,7% de cuota (informe OTLE 2018) y la carretera entre un 95,3 y un 96%. Para acabar de dibujar el mapa de datos falta añadir que en la Unión Europea este reparto modal es del 72% para la carretera, del 17% para el ferrocarril y el 11% para navegación fluvial y ductos.

No es esta tribuna el lugar, por razones de espacio, para el análisis de los datos pero si es obligado hacer algunos comentarios al respecto. Empezando por lo más general, hay que decir que nunca ha habido una política de promoción del transporte ferroviario de mercancías en España desde que se liberalizó el sector. El anterior Gobierno presentó en diciembre de 2017 un plan de impulso del sector cuya finalidad era, principalmente, justificar la compra de entre 30 y 45 nuevas locomotoras para la empresa pública con el fin de dotarla de medios modernos para una posible alianza con un operador logístico de nivel internacional. En segundo lugar, un sector que factura 290 millones de euros al año y que transporta algo “que no se queja” (las mercancías) está al final de la lista de las prioridades de cualquier equipo en el Ministerio de Fomento.

Cabría preguntarse, ante esta situación, si España necesita un sector ferroviario de mercancías o podemos dejar que acabe muriendo en una –no tan lenta– agonía. El problema es que la Unión Europea, desde el año 1991, en el que el Consejo de las Comunidades Europeas aprobó la Directiva 91/440/CEE, está trabajando en crear un espacio ferroviario europeo y una política ferroviaria común con la intención de complementar los modos de transporte en aras de una mayor sostenibilidad económica y medioambiental.

El último Libro Blanco del Transporte, publicado en el año 2011, plantea dentro de los diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible como objetivo número tres el siguiente: “Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada”.

Creo que esta iniciativa da una respuesta clara a la necesidad de un sector ferroviario de mercancías en España competitivo, eficiente y de mayor tamaño. Antes de finalizar, una pregunta sencilla: si no hay sector, ¿para qué quiero un corredor?

Pedro Coca Castaño es Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)

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