Carreteras con baches a la vista

El fin del peaje en algunas autopistas atiza el debate sobre cómo se financiará la conservación de las rutas

Vista del peaje de Vilassar en la autopista C-32 en el Maresme, en Barcelona.
Vista del peaje de Vilassar en la autopista C-32 en el Maresme, en Barcelona.

En un escenario en el que confluyen las estrecheces presupuestarias y la necesidad de renovar y mantener el ingente volumen de infraestructuras de titularidad pública, entre ellas la red viaria, el anuncio del Ministerio de Fomento de eliminar el peaje de las autopistas que finalizan su concesión entre este año y 2021 ha creado inquietud en el sector.

“Se trata de una decisión política que nos separa cada vez más del modelo de financiación vigente en toda Europa, además de perjudicar la sostenibilidad de nuestra agenda social en materia de pensiones, educación y salud”, apunta el presidente de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias (Seopan), Julián Núñez.

Y añade que “la red de peaje, de 3.100 kilómetros, proporciona anualmente 1.000 millones de euros de recursos públicos aportados por los usuarios que, en caso de suprimirse, deberán ser sustituidos con nuevos ingresos provenientes de los contribuyentes”.

En principio, esta decisión afecta a la AP-1, entre Burgos y Armiñón, gestionada por Itínere y cuya concesión termina en noviembre de este año; la AP-7 (Tarragona-Alicante) y la AP-4 (Sevilla-Cádiz), a cargo de Aumar, filial de Abertis, que finaliza en 2019. Y de momento el Gobierno no ha dicho que la aplicación de esta medida vaya a ser general para el resto de la red según venzan los periodos de concesión.

Cálculos de la patronal

Un cálculo realizado por Seopan concluye que relicitar en 2019 la autopista AP-1 con un nuevo esquema tarifario, que contemple una importante bonificación a sus usuarios frecuentes, supondría un ingreso inicial para el Estado superior a 730 millones de euros y un retorno anual de 41 millones de euros por ingreso de IVA, impuesto de sociedades e IBI, y un ahorro de gasto público en conservación y mantenimiento.

“No hacerlo implicará además renunciar a los ingresos que actualmente proporcionan más de 10.000 transportistas extranjeros que utilizan diariamente la autopista”, puntualiza la patronal.

La red de carreteras del Estado  alcanza los 26.395 kilómetros. La cantidad anual necesaria para conservarla en buen estado es de 1.300 millones de euros, según la valoración de Acex, la asociación de empresas de conservación y explotación de infraestructuras; el presupuesto para este año de Fomento asciende a 960 millones de euros.

“Llevamos demasiado tiempo sin cubrir las necesidades de mantenimiento de la red de carreteras. El Gobierno es consciente de ello y, aunque me temo que no va a llegar a esos 1.300 millones de euros que creemos necesarios, me da la sensación de que va a intentar aproximarse”, matiza Pablo Sáez, director gerente de Acex.

Las concesionarias piden un modelo “sostenible, independiente del ciclo político y compatible con la agenda social”

La consolidación fiscal ha implicado unos niveles de inversión pública en términos de PIB equivalentes a los de 1979, lo que supone desembolsar anualmente 30.000 millones de euros menos que en 2007. Esta reducción de recursos públicos ha afectado, entre otras actividades, al mantenimiento de la red viaria, que según el último informe publicado por la Asociación Española de la Carretera acumula un déficit inversor superior a 7.000 millones de euros.

El coste de mantenimiento de una autopista de peaje depende, entre otros factores, de su tráfico, trazado y vialidad invernal. Excluyendo los gastos de operación del peaje, el importe medio fluctúa entre 40.000 y 70.000 euros al año por kilómetro, según Seopan. La conservación adecuada de una carretera convencional está en torno a los 35.000 euros.

El modelo de conservación y mantenimiento de la red de carreteras española, basado en la gestión pública, “es fiable y ha demostrado su utilidad durante el periodo de recesión y reducción de la inversión, ya que consideramos que ha minimizado los perjuicios que esa limitación de recursos ha podido generar. Pero para que siga funcionando hay que poner los fondos necesarios”, asegura Sáez, que hace hincapié en la necesidad de sacar las infraestructuras del debate político y de diseñar un plan nacional.

España tiene el menor porcentaje de peaje de Europa, concentra el 73% de la red europea de autovías libres. Actualmente, 23 países europeos aplican peaje en la totalidad de su red de alta capacidad (más de 43.000 kilómetros), y solo Italia, Francia, Irlanda y España disponen de una tarificación parcial en 18.629 kilómetros en vías de peaje, que representa el 86%, el 79%, el 38% y el 18%, respectivamente, de sus redes totales de alta capacidad.

Para Núñez, la sustitución de los recursos que hoy provienen de los usuarios de las autopistas no podrá ser cubierta por los impuestos a los contribuyentes. “Necesitamos un modelo sostenible, independiente del ciclo político y económico, y que a la vez sea compatible con nuestra agenda social de gasto público y resuelva la desigualdad territorial”.

El debate, además, se produce en un momento delicado desde el punto de vista empresarial. Un ejemplo: Abertis, que ha sido adquirida recientemente por ACS y la italiana Atlantia y tiene la concesión de la mayor parte de los kilómetros que se van a liberar, ya tiene abiertos algunos contenciosos con el Estado por varias concesiones.

Radiales, otro quebradero de cabeza

Las radiales son la otra gran tarea pendiente. El anterior Gobierno pensaba relicitar este año las nueve autopistas de peaje rescatadas. El Estado deberá pagar a las concesionarias el importe que invirtieron en su construcción y que aún no habían recuperado con el cobro del peaje. Se trata de una factura que el Ejecutivo de Rajoy estimó en unos 2.000 millones de euros, pero que otras fuentes elevan hasta 4.500 millones.

De momento, el nuevo ministro de Fomento ha señalado que revisará los costes y los plazos de relicitación. De no producirse el concurso, el impacto será de 56 millones de euros anuales: 38 millones en impuestos que dejará de percibir el Estado y 18 millones por gastos de mantenimiento que contemplan estos contratos, según la patronal.

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