Lorenzo Vidal de la Peña: “Un parque de coches viejo fomenta prácticas ilegales”

“La introducción del coche eléctrico no puede llevar ritmos políticos”

“Ganvam ha de actuar como interlocutor ante los cambios de la nueva movilidad”

Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam
Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam

Lorenzo Vidal de la Peña, empresario de tercera generación al frente del Grupo Vidal de la Peña Automóviles, es presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) desde octubre, tras las primeras elecciones en esta asociación que acaba de cumplir 60 años de antigüedad. Un proceso que, según Vidal de la Peña, se repetirá. “Lo normal es que, a partir de ahora, cada cuatro años haya un proceso electoral abierto, transparente, lógico y conveniente”, asegura.

 ¿Cuál es el papel que quiere jugar Ganvam a partir de ahora?

El objetivo es que Ganvam sea la voz de referencia del sector de la distribución ante las administraciones. Quiero convertir a Ganvam en la asociación más fuerte del sector, ya no sólo por número de asociados y representatividad, que ya lo es; sino por capacidad de interlocución y por liderar un discurso actual y afín a todos los sectores a los que representamos. Quiero intensificar su papel de lobby, con todas las letras.

Esto, por supuesto, sin perder de vista las especificidades de cada sector al que representamos. Ganvam es mucho más que coches: redes oficiales, redes independientes, talleres, recambistas, desguaces, alquiladores, plataformas y subastas por internet... Tenemos en cuenta la especificidad de cada uno y lo común de todos.

Primero tenemos que radiografiar la situación actual y diseñar un plan estratégico. Necesitamos una guía en un momento de incertidumbre en el sector que nos permita estar en primera línea para aprovechar las oportunidades de la nueva movilidad.

¿Qué impacto económico está teniendo para sus asociados la situación en Cataluña?

Es otra incertidumbre y este es un sector sensible. Cuando saltó el conficto político, las comercializadoras vieron reducidos en un 20% el volumen de pedidos. Había intención de compra pero la falta de confianza por la situación política,impedía que se cerrara el pedido. Ahora, su impacto se está limitando.

¿Se nota en las matriculaciones?

A cierre de enero, las matriculaciones en Cataluña crecían más de un 14%, mientras que en enero de hace un año crecían un 15. Así que podemos hablar de ralentización, pero sin alarma.

¿Han llegado las matriculaciones en España a su mercado natural?

El año pasado cerramos en el entorno de las 1,2 millones de unidades, que por nuestro nivel de motorización y renta per cápita sí se puede considerar nuestro mercado natural. Sin embargo, no podemos hablar de tope. De hecho, si se mantiene la tendencia, este año se superarán los 1,3 millones. Tampoco se trata de llegar a niveles precrisis, cuando el mercado superaba el 1,7 millones inflado por las automatrículas, pero sí de mantenernos en este entorno.

¿Cómo estiman que crecerá este mercado?

Depende de cómo evolucione la movilidad. Yo prefiero plantearme las incertidumbres como oportunidades porque, aunque el uso del vehículo esté cambiando, no implica el fin del coche en propiedad. Hay que armonizar las nuevas exigencias y posibilidades de la movilidad con la tradicional.

En relación al eléctrico, me parece inconcebible que haya un plan Movalt y no un plan PIVE. No puedes venderle un coche eléctrico a alguien que tenía un vehículo de 14 años porque es otra cultura. Hay que hacer una transición a través de planes de achatarramiento de vehículos antiguos y poco a poco, ir evolucionando hacia el eléctrico. Hacerlo de repente no es eficaz. Está claro que los ritmos de adaptación a los cambios tecnológicos no son los mismos que los políticos. Hay que planificar esta transición y dialogar con los agentes del sector implicados, como Ganvam, para llevarlo a cabo.

¿Qué les parece que el último plan de renovación del parque se dirigiera solo a vehículos alternativos?

Está bien como medida política y mediática. Pero hay que hacerlo con cabeza y con diálogo. En los planes de achatarramiento, habría que apoyar el cambio de coche también con vehículo usado de menos de cinco años. De esta manera, ayudaríamos a las rentas más bajas y se aceleraría la renovación. Este cambio del parque tendría además un impacto positivo en los talleres porque la carga de trabajo crecería. Cuando los coches pasan los 10 años de media, dejan de acudir a los talleres.

¿Cómo evalúan las medidas anticontaminación que se están llevando a cabo en algunas ciudades españolas y europeas?

La última medida anunciada por el Ayuntamiento de Madrid de utilizar el distintivo medioambiental para evitar que los coches más contaminantes circulen en picos de alta polución me parece acertada. Lo que no se puede es aplicar medidas aleatorias como la discriminación por matrícula. No se puede atacar el coche privado porque sí. Lo que se debe hacer es atacar el foco del problema aplicando medidas para reducir la edad del parque. Además, sería necesaria una reforma fiscal que adecuara el impuesto de circulación a criterios medioambientales.

¿Cuál es la situación actual en términos económicos de los talleres de España?

El trabajo en los talleres, salvo por el mantenimiento obligado y las garantías, ha caído en torno al 20%. La aportación de la posventa al resultado de los concesionarios sigue cayendo, lastrada por la antigüedad del parque, que no para de crecer. Cuanto más viejo es el coche, menos se lleva al taller. Aquí, nuevamente hay que actuar para favorecer la renovación del parque y convendría sacar adelante una reforma fiscal para la posventa con la aplicación de un IVA reducido para las reparaciones que tengan que ver con la seguridad vial, evitando que los conductores busquen alternativas a bajo precio en los talleres clandestinos.

¿Cómo siguen luchando contra la venta ilegal de coches en la calle?

Respecto a la venta ilegal en la calle, habría que establecer un marco legal nacional pero los responsables de la Administración lo dejan a las autoridades municipales y éstas no hacen caso, hay ordenanzas pero luego se cumplen de aquella manera. Además, las ordenanzas municipales varían. Cabría hacer una nacional que fuera marco y que fuera de obligado cumplimiento.

¿No pueden venderse coches en la calle pero sí en plataformas de venta de segunda mano como Wallapop?

No es el mismo caso. Es diferente una venta de particular a particular a que sean mafias organizadas con decenas de coches, pseudoprofesionales que se hacen pasar por particulares saltándose el pago de impuestos y ejerciendo una clara competencia desleal al sector legalmente establecido. Es algo en lo que hay que trabajar de manera inmediata.

¿Proliferan los talleres ilegales?

El intrusismo es casi peor con los talleres que en la venta ilegal decoches en la vía pública. Contamos con la ayuda de la Guardia Civil pero lo vital son las denuncias.

¿El envejecimiento del parque contribuye a estas cuestiones?

Evidentemente. El envejecimiento del parque favorece muchas prácticas ilegales porque hablamos de vehículos que no merecen pagar mucho por su mantenimiento. Lo que habría que hacer es desguazarlos de manera inmediata y radical en el momento en que cumplen un determinado número de años. Pero no solo por las emisiones y el impacto ambiental, sino por la seguridad vial.

¿Cómo reforzar la venta de vehículos de ocasión para que apuntale la rentabilidad de concesionarios y compra venta?

El grueso de las ventas de vehículo de ocasión la tenemos en los coches más antiguos, esto nos está diciendo que tenemos un mercado que aunque cuantitativamente está muy bien, cualitativamente debe mejorar. ¿Cómo? Con un plan de achatarramiento estructural que retire de las circulación los coches de más de diez años para sanear la oferta. Por otro aumentando la oferta de coches de segunda mano de entre cuatro y siete años. ¿Cómo? Incentivando fórmulas como el renting o el leasing que tiene una rotación muy alta de flotas.

Ganvam se quejó de que no se hayan liberalizado las ITV cuando se ha cambiado la legislación.

Ganvam no deja de pedir que se liberalicen las ITV. No me encaja cuando me argumentan que el concesionario es juez y parte. ¿Por qué no vamos a ser rigurosos con los controles cuando ya estamos haciendo las revisiones preITV? Liberalizar el servicio es bueno para el ciudadano porque tendrá más centros a los que acudir y además a precios más competitivos ¿O es que queremos las ITV como fuente de financiación para las consejerías?

¿Están preparados los concesionarios y los talleres para la nueva movilidad?

Los concesionarios y talleres están preparados. De hecho, aunque intuyamos cambios radicales todos queremos continuar en el negocio. Además, aquí hay varios cambios: uno es el cambio de combustión hacia los vehículos alternativos que obligará a una adaptación del servicio posventa. Esos motores no se reparan, se sustituyen. No se abren los motores como los térmicos. No tienen líquidos ni fricción ni desgaste. El otro reto es el de la automatización, el de la conducción autónoma; cada vez el nivel de autonomía de los coches va aumentando hasta que lleguemos al máximo nivel. Surgen innovaciones que no están reglamentadas y hay que regularlas y saber utilizarlas. Y la tercera es la conectividad. No podemos quedarnos al margen de la innovación y de los nuevos modelos de negocio que se deriven del Big Data porque captar al cliente digital pasa por un buen manejo de los datos. ¿Están preparados los concesionarios y los talleres para la nueva movilidad?

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