Julián Núñez: “España necesita un plan de prioridades de inversión en infraestructuras”

El presidente de Seopan urge consenso político para fijar necesidades de obra pública y modelos de financiación

Julián Núñez, presidente de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias Seopan.Pablo Monge

Las mayores constructoras españolas urgen un amplio acuerdo en el Congreso sobre cómo y dónde invertir en infraestructuras. “Se trata de mantener la competitividad y evitar sanciones de la CE por no observar su mandato en materia de aguas o tratamiento de residuos”, asevera el presidente de la patronal Seopan, Julián Núñez, quien defiende la obra civil como generadora de ingresos fiscales y motor de empleo. Este ingeniero de Caminos, que inició su carrera en Vías y Construcciones en 1992, pasó de trabajar a pie de obra a representar al sector en su etapa más dura. Ingresó en Seopan en 2004 y pasó a presidirla en 2013, defendiendo los intereses de íntimos rivales como ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr, Acciona, OHL y otra veintena de referencias de un negocio en horas bajas en España. Desde la continua observación de lo que sucede en el exterior, cree que este país debería aprovechar la pujanza de sus compañías para seguir planificando y ejecutando proyectos. En busca del deseado pacto nacional, presenta la próxima semana un informe con 800 actuaciones prioritarias.

R. Seopan ha encargado cuatro estudios en los que se valora la contribución de las infraestructuras al desarrollo del país y con los que trata de animar el debate político acerca de la nueva posición que corresponde al sector de la construcción en la salida de la crisis. ¿Falta diálogo entre lo público y lo privado?

R. Una prioridad para España debe ser acordar una estrategia nacional de infraestructuras que fije dónde están las necesidades de inversión. Y eso requiere varias acciones simultáneas, como el consenso de todas las fuerzas políticas. Hemos tenido tres planes de infraestructuras en 12 años y ninguno ha servido para fijar las prioridades. No se ha abordado en su profundidad cuál es el modelo de financiación que debemos tener.

R. El ministro de Fomento trabaja en la búsqueda de ese consenso...

R. Es una excelente forma de entrar en el Gobierno. Es necesaria una mejor coordinación con las Comunidades Autónomas, que deben participar en la planificación para evitar solapamientos, y es clave mejorar la información pública.

R. ¿Considera fallidos el PIT, PEIT, y PITVI?

R. Digamos que llegaba un Gobierno y buscaba implantar un plan de infraestructuras, que se encargaba a la ingeniería de turno y, cuando estaba concluido, era presentado. Entendemos que ese no debe ser el procedimiento. Aconsejo que se estudie el caso australiano. Un organismo adscrito al Gobierno, Infrastructure Australia, encargó a una consultora privada un amplio informe sobre necesidades de inversión en transportes, agua, energía y telecomunicaciones. Pero involucró a más de 100 agentes y todo acabó con un estudio actualizado periódicamente. En Australia concluyeron que debían dar mayor protagonismo al sector privado y mejorar los sistemas de financiación de infraestructuras. Es un proceso ejemplar a copiar por España.

R. Presentan ustedes en unos días un informe con centenares de prioridades…

R. No basta con decir que estamos mal; queremos colaborar y para ello hemos pedido a una de las mejores ingenierías del país que analice todos los planes en vigor. Hemos contactado con los Gobiernos regionales y seleccionamos infraestructuras ya planificadas que consideramos prioritarias. Hemos sacado 814 proyectos con 100.000 millones de inversión. Este trabajo es más modesto que un plan de infraestructuras, pero puede ser una referencia y demuestra que se puede avanzar.

R. ¿Qué opina de los nuevos presupuestos para 2017?

R. El panorama es desalentador. El presupuesto nos sitúa en niveles reales de inversión estatal de hace 22 años, con el menor ratio de inversión sobre el PIB de nuestra serie estadística. El recorte es del 21,5%, reduciendo el techo de gasto en casi 2.200 millones, situación que será muy difícil recuperar. Se trata de la tercera mayor caída tras los ajustes de 2011 y 2012. La mejoría económica iniciada en 2014, ampliada en los últimos dos años con crecimientos del PIB superiores al 3%, en lugar de propiciar una recuperación gradual de nuestra inversión presupuestaria en infraestructuras, está restringiéndola cada vez más para atender otras prioridades. Y todo ello sin potenciar nuestro modelo de colaboración pública-privada, desaparecido del panorama de la contratación pública desde 2012. En 2016 el valor de las concesiones de infraestructuras licitadas representa el 2% de lo licitado en 2007. Este escenario enlaza con un 2016 en el que la actividad nacional en obra civil de las principales empresas se desplomó un 33%, reduciendo por noveno año consecutivo su empleo directo. Y ello no se explica únicamente por la consolidación fiscal y la interinidad del Gobierno. Que las Sociedades de Aguas y Adif Alta Velocidad ejecutasen únicamente el 29,4% de su presupuesto el año pasado, dejándose casi 3.000 millones, merece una reflexión.

"El presupuesto nos sitúa en niveles reales de inversión estatal de hace 22 años, con el menor ratio de inversión sobre el PIB de nuestra serie estadística. El recorte es del 21,5%, reduciendo el techo de gasto en casi 2.200 millones"

R. Pero es que es cierto que venimos de una fuerte crisis y que tenemos una senda de déficit comprometida.

R. Por supuesto. Desde los primeros planes de consolidación fiscal, que se iniciaron en 2010, hemos sufrido la ralentización de la actividad de las constructoras en España, pero también se ha visto afectada la fase previa, la de planificación y proyecto. Está totalmente parada y eso es muy preocupante. Una obra civil requiere una media de diez años desde que das la orden de estudio informativo hasta que se produce la recepción provisional. Son seis años para la fase de estudios y los otros cuatro en contratación y ejecución, por lo que si España decide poner en marcha una nueva infraestructura no estará en marcha al menos hasta 2026. La ausencia de una estrategia nacional impide crear una cartera de proyectos prioritarios.

R. ¿Esta fase preliminar a la construcción requiere gran esfuerzo económico?

R. Para nada. El coste del estudio informativo y proyecto, sobre el presupuesto de una infraestructura, es irrelevante. No me atrevo a afinar, pero seguro que está por debajo del 5%. Nos hemos podido preparar a lo largo de la crisis, planificando, o incluso buscar un modelo para seguir financiando infraestructuras sin deteriorar la consolidación fiscal.

"Cumplir con los objetivos de déficit y tener una buena planificación no son incompatibles"

R. Cualquiera podría decirle que mira por la cartera de los asociados a Seopan...

R. Cuando hacemos propuestas tenemos los pies en el suelo: cumplir con los objetivos de déficit y tener una buena planificación no son incompatibles.

R. ¿Cabe la defensa de más infraestructuras en un país con tanto proyecto fallido?

R. Debemos conocer la contribución de las infraestructuras al desarrollo social y económico. Y le hablo de cuatro efectos: impacto económico por generación de actividad inducida; la construcción es el segundo sector generador de empleo con 14 puestos de trabajo por cada millón de euros invertido; somos un catalizador de industria nacional al requerir mínimas cuotas de importación para la actividad, y el retorno fiscal es del 49%. En segundo lugar, las infraestructuras contribuyen a la modernización y mejora de la competitividad en el segundo país exportador por cuota sobre el PIB y toda una potencia mundial en turismo. La vertebración y cohesión del territorio es el tercer factor a tener en cuenta. Y el cuarto es el bienestar social. Entre los 100 proyectos más importantes del mundo, que suman 700.000 millones, los diez primeros don de las principales potencias. Japón, Canadá, Francia, Estados Unidos o Singapur apuestan por la inversión, y España no está en esa liga. En 2017 y 2018 somos el país con menor ratio inversor de la UE. Invertimos un 60% menos que la media de nuestros comparables: Francia, Reino Unido y Alemania.

R. España tiene ya un parque muy maduro de infraestructuras. Quizás tiene camino avanzado…

R. Es cierto, pero yo le pregunto ¿Tenemos una dotación adecuada de infraestructuras del ciclo integral del agua? ¿Y en tratamiento de residuos? ¿Son óptimas nuestras infraestructuras de conectividad y movilidad urbana? ¿Qué pasa con el problema medioambiental? No podemos permitirnos el lujo de perder competitividad.

R. ¿Con participación público-privada?

R. El modelo del agua en todo el mundo se está financiando con concesiones. La propia directiva establece que debemos recuperar los costes con tarifas a los usuarios. En residuos también hablamos de colaboración público-privada, y en transporte creo que el modelo de concesiones es más ventajoso que la financiación presupuestaria. Los recursos financieros de España en 2016 son 20.000 millones inferiores a los que teníamos en 2007; y las prioridades del gasto público, que irán en aumento, son pensiones, educación y salud. Esto nos sitúa ante un problema estructural y debemos adaptar nuestro modelo de financiación a la realidad económica. Pero que no me digan que no hay cabida para infraestructuras.

R. Cita el consenso político como condición para abordar la crisis del sector. ¿Confía en un gran pacto tal y como está el patio?

R. Si mezclamos la política con las infraestructuras, no haremos nada. Cuando hablas del tema con las distintas formaciones no veo grandes diferencias. Lo que no podemos es dejar el sector abandonado.

R. ¿Está ya ajustadas las constructoras o veremos aún recortes de plantilla?

R. El déficit público se ha reducido del 11% en 2009 al 4,3% en 2016, y la inversión pública ha representado el 53% del ajuste en el gasto público, muy por delante del gasto no productivo. Creo que el grueso del recorte está realizado, pero si este año igualamos la caída en obra civil del año pasado volveremos a tener exceso de plantilla. No vemos luz al final del túnel.