La paradoja de España: líder en fabricación con un parque envejecido
El país europeo que más furgonetas produce se enfrenta al reto de rejuvenecer su flota
En medio de advertencias sobre las amenazas al libre comercio, la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA, por sus siglas en francés) publicó el jueves pasado, en el marco del Salón de Ginebra, las últimas estadísticas de producción. Estas confirmaron a España como el octavo fabricante de vehículos del mundo, sexto en turismos y séptimo en vehículos comerciales ligeros.
Pero, más gratificante aún fue saber que en este último segmento nadie en Europa le hace sombra a la industria española, primera con 505.067 unidades. Por debajo se sitúan Francia (456.000), Italia (390.334), Alemania (315.754) y Polonia (127.237).
En producción de camiones, Alemania y Francia son los líderes indiscutibles, aunque hace siete años dejaron de proporcionar estadísticas sobre vehículos pesados a la OICA. Los últimos datos conocidos de estos países son de 2015 y pertenecen a la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), según la cual, ese año ensamblaron 116.133 y 44.960 camiones, respectivamente.
Italia es el tercer país productor, con 45.336 unidades; Finlandia, el cuarto, con 44.881; Suecia, el quinto, con 35.918 (también con datos a 2015 de la ACEA), y España, el sexto, con 26.738 vehículos pesados. Detrás vienen Bélgica, con 18.000, y Reino Unido, con 15.452 unidades.
Si se suman furgonetas, furgones, camiones pesados y ligeros y tractocamiones, la producción española de vehículos comerciales e industriales creció el año pasado un 3,42%, desde las 28.926 a las 531.805 unidades, de las que 376.380 (el 71%) se destinaron al mercado exterior, principalmente europeo. Las exportaciones, a su vez, repuntaron un 3,45%, desde los 19.743 vehículos del año anterior.
En España hay ocho factorías que producen este tipo de vehículos. PSA ensambla en Vigo las furgonetas Berlingo, de Citroën, y Partner, de Peugeot, así como sus respectivas versiones eléctricas, estas últimas en exclusiva para el mercado mundial. Además, tiene asignado un modelo de Opel –marca que el grupo francés compró a General Motors a comienzos de mes por 2.200 millones de euros–: la furgoneta Opel Combo, que llegará a sus cadenas de montaje el próximo año.
Ford fabrica en Almussafes la Transit Connect, y Mercedes-Benz, en Vitoria, la Vito, de la que el año pasado produjo 89.440 unidades para mercados como Alemania, Francia, Reino Unido, Holanda y Estados Unidos.
Nissan ensambla en Barcelona, la NV200 y su modelo eléctrico, todas ellas en exclusiva para el mercado mundial, excepto la versión diésel del NV200 que se fabrica únicamente para Europa.
Renault hace en Palencia un derivado del Mégane disponible solo en Francia. Iveco, por su parte, ensambla en su planta de Valladolid el Daily, tanto en su modo furgón como camión ligero, y en la de Madrid, el camión pesado Stralis. También en la capital, la filial del grupo italiano fabrica el Trakker, un camión especialmente diseñado para el sector de la construcción.
Por último, Nissan fabrica en su planta de Ávila el camión NT400 Cabstar. Hasta hace poco producía también el NT500, pero a comienzos de año la multinacional japonesa canceló el modelo. El grupo achacó la decisión a su “bajo volumen de ventas”. El NT400 Cabstar, entre tanto, se mantendrá al menos hasta marzo de 2020, aunque a partir de abril su producción se reducirá un 40%, hasta las 9.000 unidades.
Anfac, la asociación nacional de fabricantes, no está autorizada por las marcas a difundir datos de producción por factoría, por lo que es difícil estimar el impacto que tendrá la cancelación del NT500 y el descenso del Cabstar en el total de España en 2017.
En la patronal esperan que el país repita como primer fabricante europeo de vehículos comerciales, posición que atribuyen a “la profesionalidad y compromiso de los trabajadores de las plantas españolas, su eficiencia, el que estas fabriquen con una calidad reconocida a nivel mundial y con costes ajustados, además de una potente industria local de componentes”.
Sin embargo, reconocen que para consolidar este liderazgo hace falta un mercado interior fuerte, ya que un buen porcentaje de lo producido se vende aquí. En ese sentido, sugieren incentivos a la compra que ayuden a rejuvenecer el parque automovilístico, en particular el de vehículos comerciales. “Estos realizan elevados kilómetros y necesitan ser renovados con mayor frecuencia que un turismo particular”, sostienen.
Lo que buscan los transportistas
Los fabricantes se están afanando en desarrollar modelos que cumplan las exigencias de los transportistas, la principal de las cuales son costes competitivos.
“Los clientes buscan vehículos que les aseguren los costes de explotación más bajos y que les garanticen la máxima fiabilidad, a fin de evitar pérdidas de productividad por paradas inesperadas”, indican desde Iveco.
Según datos del Ministerio de Fomento al 31 de octubre de 2016, el coste directo anual de una furgoneta es de 48.972 euros, de los cuales el 64,8% corresponde al salario del chófer y el 10,5% al gasto en combustible. Entre la reparación, el mantenimiento y los neumáticos, tres indicadores de la fiabilidad de un vehículo, hacen el 4,8%.
En el caso de un camión articulado de carga general, el coste directo anual es de 124.067 euros, de los cuales el 32% se va en combustible y el 25,6% en personal. Los gastos de neumáticos, mantenimiento y reparación suman el 11%.
Desde Iveco añaden que los clientes demandan también vehículos ecológicos, que se muevan con combustibles alternativos, como gas natural, y que les permitan mantenerse conectados.
