El automóvil enfila hacia la producción de tres millones
España recupera posiciones en el ranking mundial. En 2015 desplazó a Brasil y se situó octavo. Ahora persigue a México.
España lleva dos años recuperando posiciones en el ranking de los países que más vehículos fabrican. El año pasado desplazó a Brasil y se colocó octavo, con 2,7 millones de coches. La industria española se propone alcanzar los 3 millones. Por delante tiene a México, que en 2015 produjo 3,5 millones, y trabaja, a su vez, para superar los 4,1 de India.
Así de reñida es la competencia en el mercado global. Las factorías de todo el mundo pelean entre sí por adjudicarse los nuevos modelos de las marcas. Hasta hace poco, las economías emergentes ofrecían la combinación perfecta: costes bajos y una demanda en auge.
Brasil, China, Rusia o Tailandia eran lugares baratos para ensamblar y mercados enormes donde las clases medias aceptaban pagar precios más altos que en Europa y Estados Unidos. Pero ahora que la caída de las materias primas ha moderado su crecimiento y el crédito vuelve a encarecerse, esta ventaja se ha reducido.
El aumento de las exigencias medioambientales para que se desarrollen sistemas de propulsión alternativos (el coche híbrido y eléctrico) y la irrupción de nuevas tecnologías, como la conectividad y la conducción autónoma, obliga a las marcas a sopesar en su elección criterios de experiencia, calidad y eficiencia. Son cualidades de las que España puede presumir.
La industria auxiliar invirtió en 2015 más de 1.000 millones de euros en I+D
“La diversidad y calidad del producto que hacemos aquí, unido a una colaboración con los agentes sociales y las Administraciones, además de un excelente sector de componentes, nos ha dado ventajas sustanciales respecto a otros países”, dice Antonio Cobo, presidente de la asociación nacional de fabricantes Anfac. “La automoción está contribuyendo al cambio de modelo productivo con nuevos planes industriales, inversiones multimillonarias, el desarrollo de nuevos productos y tecnologías, y un modelo de relaciones laborales muy exitoso basado en los convenios de empresa”, añade.
En efecto, a pesar de que la reforma laboral de 2012 abarató el despido, su aplicación ha sido innecesaria en la mayoría de fábricas de automoción. Las plantas se han asegurado carga de trabajo para los próximos años gracias a las medidas de flexibilidad laboral pactadas por sindicatos y empresas.
Renault, por ejemplo, anunció en mayo pasado que invertirá más de 600 millones en España. El plan, que incluye la asignación de un nuevo modelo a la fábrica de Valladolid y la creación de 2.000 empleos indefinidos, es fruto de las nuevas condiciones de trabajo acordadas por la dirección y el sindicato para el periodo 2017-2020.
También en mayo, PSA comunicó que encargará un nuevo modelo a la planta de Peugeot Citroën en Vigo que garantizará sus operaciones hasta 2026. Además, el grupo anunció inversiones de 700 millones hasta 2020. El compromiso es consecuencia directa de los ajustes pactados con los trabajadores para mejorar la productividad un 20% y bajar el coste de producción por vehículo en 700 euros para 2018.
A inicios de año, la fábrica de Seat en Martorell se adjudicó el Audi A1, que montará a partir de 2018, mientras que Nissan abrió en la zona franca de Barcelona un segundo turno de 250 operarios para la fabricación del Navara.
Hace poco, Mercedes-Benz anunció que invertirá este año 41 millones en ampliar la capacidad de producción de su fábrica de Vitoria, donde los sindicatos negocian con la dirección un nuevo convenio colectivo.
Coste laboral
El coste laboral en España es de 25,7 euros por hora, nivel que está por debajo de los 51,9 de Alemania y los 40,3 de Francia, aunque por encima de los 10,9 euros de Eslovaquia y los 9,1 de Polonia.
Más recientemente, Volkswagen asignó a su fábrica de Landaben, en Navarra, un segundo modelo, además del Polo, que monta desde 1984. El nuevo encargo, un utilitario que comenzará a ensamblarse en 2018, creará entre 300 y 500 empleos. Landaben competía por la camioneta con plantas de Portugal, Eslovaquia y Martorell, y ganó la partida tras un acuerdo entre la firma y los sindicatos para mantener un calendario de trabajo flexible y reducir el absentismo.
Pese a los sacrificios que los empleados del sector han tenido que asumir en los últimos años para mantener sus puestos, Mariano Cerezo, secretario sectorial de la industria de automoción de UGT, asegura que el clima laboral en las fábricas “es muy bueno”. Sin embargo, ahora que la economía comienza a recuperarse, cree que ha llegado el momento de que las rebajas salariales lleguen a su fin. “No podemos ceder siempre. Hay otras formas de ganar competitividad como, por ejemplo, invirtiendo en I+D y formación”, afirma. Propone también mejorar ergonómicamente los puestos de trabajo y establecer sistemas de rotación para que la labor sea más cómoda y amena.
En un informe sobre la situación del sector publicado en octubre del año pasado, Comisiones Obreras pide abandonar “la loca carrera por seguir compitiendo en costes laborales”. La central sindical recuerda que estos representan solo el 10% de la producción del vehículo. En lugar de seguir bajándolos, propone aumentar el gasto en I+D, reducir los costes de fabricación y materiales y buscar ahorros en logística.
Antonio Cobo, de Anfac, aclara que los costes de personal no son solo salariales y que las adjudicaciones no se han debido solo a su reducción, sino a un conjunto de factores. Pero reconoce que todavía queda margen para mejorar. “Tenemos que seguir aumentando la productividad y eficiencia en nuestras plantas, pero también debemos seguir reduciendo nuestros costes energéticos y la fiscalidad de una industria netamente exportadora, así como mejorar la formación, la I+D y las infraestructuras para minimizar nuestras desventajas en costes logísticos”, detalla.
El gran punto débil de la industria parece estar en la logística. Por su localización, España es un país periférico respecto a Europa, lo que encarece el transporte terrestre. Esto se agrava por el desequilibrio entre exportación e importación. La crisis de los últimos años encogió el mercado interno, lo que significa que los vagones se van llenos, pero vuelven vacíos, duplicando el coste del segundo trayecto.
Las cifras
2,7 millones de coches fabricó España en 2015. Este volumen representó un crecimiento interanual del 13,7%, el más alto entre los países del top ten.
2,3 millones de vehículos exportará este año la industria, según las previsiones de Anfac. Al mes de abril se habían despachado 862.533 unidades, un 13% más.
1,1 millones es el número de autos que el sector espera vender en el mercado interno este año. Entre enero y mayo se han matriculado ya casi 500.000 unidades.
Los fabricantes se quejan también de la congestión en los accesos por carretera a los puertos, por lo que piden vías directas segregadas de las ciudades.
Anfac propone aumentar la capacidad de los camiones y la longitud de los trenes, adecuar el ancho de las vías al estándar europeo, conectar los ferrocarriles con los puertos y bajar los gastos de estiba. La asociación estima que todo esto contribuiría a reducir la cuota del coste logístico sobre la producción del 10% al 8% y supondría para el sector un ahorro de 500 millones.
Los sindicatos están de acuerdo. “Si queremos que las empresas no se marchen del país, tenemos que mejorar los sistemas de evacuación. Hay que tener en cuenta que el 85% de la producción nacional se destina a la exportación. Eso nos obliga a ser atractivos en ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos”, expresa Mariano Cerezos, de UGT.
La competencia, como ya se dijo, es global. Solo en Europa hay 169 fábricas luchando por encargos. Pero si de recuperar posiciones se trata (en los noventa España llegó a ser el quinto productor mundial), los rivales directos son Brasil y México. Cada uno tiene políticas opuestas. Mientras que Brasil exporta solo una fracción pequeña de su producción y protege su mercado interno, México tiene varios tratados de libre comercio, entre otros con Estados Unidos y Canadá, que lo han convertido en una plataforma de exportación.
La consecuencia es que cuando los clientes dejan de visitar los concesionarios, los fabricantes brasileños tienen poco margen de acción. En el primer trimestre del año, su producción cayó un 28% y retrocedió a volúmenes de hace 13 años. La de México descendió un 5,1%, aunque en su caso se debió a paradas técnicas por mantenimiento. Además, Kia, Audi y Ford tienen previsto abrir fábricas para atender el mercado exterior, por lo que su objetivo de superar a India este año y a Corea del Sur en 2020 es viable.
Frente a estos colosos, España tiene un punto a su favor: una sólida industria de componentes que el año pasado invirtió más de 1.000 millones en I+D y dio empleo directo e indirecto a 330.000 personas. “El sector ha sido fundamental para atraer inversiones a nuestro país”, destaca María Helena Antolín, presidenta de Sernauto.
“Los proveedores aportamos el 75% del valor añadido del automóvil, por lo que es importante disponer de una red solvente, innovadora y competitiva. España reúne todas estas características y, además, cuenta con una larga experiencia y profesionales bien formados”, remacha.
Empresas y sindicatos defienden el contrato de relevo
En una muestra más de la buena relación entre empresas y trabajadores, Anfac, Sernauto, UGT y Comisiones Obreras han hecho fuerza común en la defensa del contrato de relevo. Este permite que los trabajadores con más de 60 años de edad y un mínimo de 30 años de cotización puedan ser sustituidos durante el 85% de su jornada por una persona joven, con contrato indefinido, hasta su prejubilación a los 65 años.
La figura existe desde 1984, pero la reforma del sistema de pensiones endureció las condiciones, elevó los costes y estableció que a partir de 2019 ya no será obligatorio contratar a un empleado joven para hacer el relevo, con lo cual perderá todo su atractivo.
Los fabricantes y los sindicatos han pedido al Gobierno que preserve esta modalidad contractual, de la que dependen 6.000 empleos, el 9% del total.
