Tribuna

¿Un país marítimo?

Los datos nos dicen que sí; pero a veces la realidad parece desmentirlo. Veamos: España es uno de los tres primeros países de la Unión Europea con mayor extensión de costa, e incluso ocupamos el puesto número 14 del mundo por este concepto, dentro de una lista de 197 países. Cinco de nuestros principales dársenas (Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Bilbao) están entre los 125 principales del mundo, y tenemos el privilegio de que los dos primeros sean los principales de todo el Mediterráneo y se cuenten entre los cinco primeros de Europa. Si traducimos esta realidad a términos de negocio, nos encontramos con que, por el conjunto del sistema portuario español, pasa el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior con la UE y el 96% con terceros países, y la aportación de todo el sistema, que aglutina un universo diverso y numeroso de empresas que forman parte de la cadena logística, aporta un 1,1% al PIB nacional.

Podríamos seguir ofreciendo datos que justifiquen la relevancia del transporte marítimo en España, lo que no impediría constatar una clamorosa falta de simetría entre el peso económico que presenta este sector, a la vista de estos datos, y la escasez de relevancia pública que se le concede a este campo económico en nuestro país. Bastaría con hacer un sencillo ejercicio, como introducir la entrada, transporte marítimo, en las principales plataformas informativas del mundo de los negocios de cobertura nacional, para comprobar que en los últimos ocho meses los dedos de una sola mano serían suficientes para contar el número de noticias publicadas en relación con este ámbito de actividad.

La ausencia de relevancia pública de este sector tiene que ver, probablemente, con una estructura empresarial muy tradicional, caracterizada por la existencia de operadores que en muchos casos trabajan en régimen de concesión, y una oferta de servicios en exclusividad, que en modo alguno fomentan la competitividad y la transparencia dentro de este entorno. Precisamente, ha sido este estatus el que ha propiciado que las empresas hayan seguido instaladas en unas prácticas y políticas conservadores, en muchos casos equivalentes a las que se han llevado a cabo durante los últimos 500 años. Y que por este motivo, la introducción de las nuevas tecnologías, como de hecho ha ocurrido en otros sectores de actividad, no haya alcanzado en el ámbito del transporte marítimo, hasta el momento, su potencial de transformación que sería deseable. Los datos nos dicen que, en los próximos años, la relevancia del sector marítimo seguirá en aumento, en en medida de que constituye el eslabón principal dentro de un orden económico mundial marcado por la globalización. Por ejemplo, se estima que de aquí a 2030 el volumen de carga transportada en contenedores aumente un 50%, lo que tendrá serias implicaciones para los nodos logísticos mundiales, en tanto que tendrán que prepararse las infraestructuras para esta intensificación de la actividad. Todo ello se traducirá en creación de empleo directo e indirecto y en crecimiento económico, dado el efecto inducido que la actividad portuaria tiene en una miríada de empresas que forman parte de la cadena logística. Algunos signos que comienzan a revelar este cambio los detectamos en la aparición de una nueva generación de buques portacontenedores capaces de transportar 18.000 TEUS, el equivalente, ¡nada menos!, a una fila india de camiones entre Bilbao y Madrid. .

Igual que está ocurriendo en otros sectores industriales, donde ya se empieza a hablar del concepto Industria.4, que alude a la capacidad de transformación de las nuevas tecnologías en los procesos de negocio, el sector portuario no va a ser una excepción. Aunque con cierto retraso con respecto a otros campos de actividad, ya han comenzado a aparecer nuevos actores que traen una nueva forma de hacer las cosas basada en el empleo de las TIC. Son, por ejemplo, sites comparadores de precios, agregadores de tarifas o empresas que ofrecen nuevas soluciones a los usuarios y a los operadores bajo el entorno SAAS (software as a service).

Sin duda, los retos que tiene por delante nuestro sector marítimo hace obligado el concurso de nuestras Administraciones para promover nuevos procedimientos, más abiertos y transparentes a la hora de seleccionar a los proveedores de servicios portuarios. Pero estamos seguros de que, gracias a la concurrencia de las nuevas tecnologías, se avanzará hacia un entorno más abierto y transparente, en el que se deje sentir una mayor presión competitiva y tenga lugar un desplazamiento del poder, basado en una mayor y más transparente información hacia el usuario. No en vano estamos hablando de unos servicios que pueden suponer entre el 40 y el 60% de los costes logísticos totales puerta a puerta de las empresas que emplean este modo de transporte, y en los que es posible introducir una mayor eficiencia.

Iván Tintoré es Director General de iContainers.

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