Tribuna

Aena, Adif y la pólvora del rey

Tras la reciente publicación por parte del Tribunal de Cuentas del Informe de fiscalización de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013, uno no puede evitar después de su lectura la reflexión acerca de algunos paralelismos, pero también de grandes diferencias existentes entre la gestión de las infraestructuras aeroportuarias y las ferroviarias en nuestro país.

En ambos casos la gestión se ha encomendado a sendas entidades públicas empresariales, Aena y Adif, las cuales, con mayor o menor éxito, han planificado, construido y administrado dichas infraestructuras en todo el territorio nacional.

Durante mucho tiempo ambas se han visto obligadas a realizar una serie de inversiones de dudosa rentabilidad impulsadas exclusivamente por motivaciones políticas, sin que además se les permitiese incrementar sus tarifas y cánones proporcionalmente para poder financiar dichas inversiones. El resultado final ha sido la necesidad de endeudarse hasta límites insostenibles.

También ambas entidades han tenido que lidiar con la controversia pública sobre la posible subvención cruzada de unidades deficitarias dentro de sus redes (gran parte de los aeropuertos regionales en el caso de Aena, o la red ferroviaria convencional en el caso de Adif); aunque en este caso el orden de magnitud es muy distinto, toda vez que, según los últimos datos disponibles, el total de aeropuertos con rentabilidad operativa negativa suponen en su conjunto poco más de un 2% del ebitda total de Aena, mientras que lamentablemente la red ferroviaria convencional no llega a cubrir con sus ingresos vía cánones ni el 10% de sus costes totales de explotación.

Dado que la finalidad de la red ferroviaria convencional es fundamentalmente la de generar flujos económicos sociales que beneficien a la colectividad, más que rendimientos comerciales, centrémonos en la joya de la corona ferroviaria, que es la red de alta velocidad.

Precisamente en 2013 se procedió a la creación de la nueva entidad pública Adif-AV como escisión de la rama de alta velocidad de Adif; pues bien, según el citado informe, incluso la infraestructura de alta velocidad solamente cubre el 50% de sus costes de explotación vía sus ingresos, y eso, además, con unos criterios de amortización del inmovilizado que el propio Tribunal de Cuentas cuestiona por demasiado optimistas. Esta cobertura de solamente la mitad de los costes no es caprichosa, ya que es precisamente el mínimo exigido por el RDL 15/2013 para garantizar supuestamente la sostenibilidad financiera de Adif-AV.

En marcado contraste con esto, el modelo regulatorio aeroportuario actualmente en vigor establece que la totalidad de los costes de explotación regulados de Aena, incluyendo el coste de capital, deben de ser cubiertos por las tarifas aeroportuarias. Además, un hecho sorprendentemente obviado con gran frecuencia por nuestra clase política es que Aena nunca ha recibido ninguna aportación de fondos de nuestros Presupuestos Generales del Estado, siendo siempre autosuficiente a nivel económico.

Por el contrario, a pesar de haber recibido una aportación del Estado de cerca de 400 millones de euros en 2013 en calidad de subvención de explotación, ni siquiera esa contribución evitó que Adif-AV tuviese un resultado negativo de más de 200 millones de euros en el referido ejercicio.

Lejos de intentar entrar en juicios de valor de la idoneidad de un modelo o el otro, esta reflexión se limita a constatar la evidencia, dejando a nuestros gobernantes y legisladores la tarea de evaluar la conveniencia o no de financiar con nuestros impuestos un determinado modo de transporte (ni siquiera hemos hablado de la operación ferroviaria, eso daría para otro artículo) frente a otro.

La decidida voluntad de los distintos Gobiernos de impulsar el ferrocarril con el fin de que se convierta en elemento vertebrador del país y un instrumento para mejorar la calidad de los ciudadanos parece justificar esta elección.

Pero lo que sí sería exigible es que al menos se actuase de forma consecuente con el modelo elegido para el sector aeroportuario, evitando posiciones fáciles de proponer cuando se dispara con pólvora del rey: todavía son constantes las exigencias de políticos, tanto nacionales, autonómicos, como locales, pidiendo a Aena la ampliación de terminales, la construcción de otras nuevas o incluso de nuevas pistas, obviando completamente a quienes pagamos todas esas inversiones, que somos las aerolíneas y nuestros pasajeros.

En este sentido, es una pena que el legislador haya excluido completamente de los comités de coordinación aeroportuaria a los representantes de las asociaciones de aerolíneas. Dicha presencia hubiese sido muy importante, además de para poder contribuir a objetivos como la creación de nuevas rutas o incrementos del tráfico, para poder realizar una labor didáctica con los distintos representantes públicos allí presentes, de forma que futuras peticiones de inversiones aeroportuarias las hiciesen idealmente con su propia pólvora, léase presupuestos, y no con la del rey.

Javier Gándara Martínez es director general de EasyJet

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