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El AVE levanta el vuelo

El AVE levanta el vuelo

El desarrollo de la alta velocidad española ha generado un tejido empresarial altamente especializado que pelea en el extranjero por los mayores contratos del mundo. Y los consigue

Los monárquicos suelen citar dos momentos cumbre en la vida del Rey que le justifican en el cargo. Ambos sucedieron hace más de 30 años: la designación de Adolfo Suárez como presidente en 1976 y su alineación con la democracia durante el fallido golpe de Estado del 23-F de 1981.

El gran empresariado, más pragmático que romántico, respeta al jefe del Estado ante todo por su condición de gran embajador de los intereses comerciales del país. La mayor de las gestas que se le atribuyen es haber empleado su buena relación con la familia real saudí para interceder a favor del consorcio español (liderado por Talgo, Renfe, Adif y OHL) que se acabó adjudicando el AVE de Medina-La Meca, un megaproyecto presupuestado en más de 6.700 millones de euros.

Que un conjunto de empresas españolas se haya hecho con uno de los contratos de obra civil más codiciados y exigentes tecnológicamente de los últimos tiempos tiene al menos dos implicaciones. Más allá de la acaso magnificada capacidad de persuasión del regente, revela que España no es conocida por el buen trabajo realizado de fronteras adentro, sino que ha sabido impulsar la creación de un tejido empresarial especializado de primer nivel.

Desde ingenierías y constructoras hasta fabricantes de material rodante o catenarias, proveedores tecnológicos, operadores, mantenimiento, etcétera. Todos los engranajes del sistema hablan español.

Las empresas confían en que Oriente Próximo sea uno de los focos del negocio y abren sedes en Catar, Emiratos Árabes y Arabia Saudí

“La alta velocidad seguramente sea uno de los pocos sectores en los que España puede competir internacionalmente con consorcios 100% españoles”, destaca Fernando Vizoso, senior manager de infraestructuras de KPMG. “Las compañías que han trabajado en el AVE tienen buenas credenciales, que además están operativas”, abunda este experto.

Muchos países, entre ellos Estados Unidos, han enviado observadores a la Península para recopilar datos sobre el terreno que les puedan servir en el desarrollo de sus propias líneas de alta velocidad. No en vano, España cuenta con 3.100 kilómetros de vías aptas para viajar a 300 km/h o más, un registro solo superado por China (más de 10.000 kilómetros) y que hace palidecer los registros del famoso TGV de Francia (unos 2.000 kilómetros), la otrora gran potencia de esta tecnología.

Acaparar inversión

La ingente cantidad de dinero que ha requerido el desarrollo de esta red explica que hayan aflorado numerosas empresas a su alrededor. La ingeniería Euroconsult calcula que el AVE ha acaparado en torno a la mitad de la inversión pública en infraestructuras en las dos décadas que van desde su puesta en funcionamiento (Madrid-Sevilla, 1992) hasta su última ampliación, inaugurada a principios de año (conexión con Francia a través de Girona). Solo en el trazado y las obras necesarias se superan los 40.000 millones de euros, según estimaciones de varias fuentes.

A ello habría que añadir todos los contratos relacionados con la operación de las líneas (los trenes propiamente dichos) y el elevado mantenimiento del AVE, que ronda los 180.000 euros por kilómetro y año.

La época de las grandes inversiones queda ya atrás. Tomando el desembolso global en infraestructuras de todo tipo, la debacle es patente: si en 2007 el Gobierno central, las comunidades autónomas y los ayuntamientos licitaron obra pública por valor de 25.000 millones de euros, la cifra cayó en 2011 hasta 7.370 millones, para reducirse en 2012, primer año de la Administración de Rajoy, a 4.188 millones.

Con el grueso de las obras del AVE ejecutadas, los últimos tramos licitados son los de la conexión del AVE de Galicia con Madrid (ACS, Acciona y Ferrovial dominan como principales contratistas de esa región). Queda pendiente la línea del norte, que unirá la alta velocidad vasca con la capital, y trabajar en el corredor mediterráneo, una de las prioridades de Fomento a día de hoy. 

Todo el músculo empresarial que se ha nutrido de la alta velocidad está prácticamente parado en España. Ahora es el momento de aplicar el know-how en el sector exterior. “Entramos en el sector ferroviario hace 12 años, cuando Adif nos encargó el desarrollo de una plataforma de control y gestión del tráfico que fuera capaz de integrar la información de los numerosos sistemas de control. Tras implantarlo con éxito en toda la red del AVE, hemos podido competir en la primera división mundial”, apunta José Miguel Rubio, director de la división de transporte ferroviario de Indra. Su empresa es una de las que participan en el consorcio que se hizo con el contrato del AVE Medina-La Meca, que tendrá un trazado de450 kilómetrosde longitud y dará servicio a un número estimado de 160.000 pasajeros diarios.

El elenco de firmas con una historia similar ala de Indraen la alta velocidad es amplio. En el ámbito de la construcción, las seis grandes cotizadas (ACS, Ferrovial, FCC, Acciona, OHL y Sacyr) han estado presentes en la gran mayoría de contratos, de los que también han podido participar decenas de empresas de menor tamaño.

Actividades como el aplanamiento del suelo o la construcción de puentes y terraplenes, hace tiempo que forman parte de la cartera internacional de los gigantes del sector, entre los que destacan OHL, por haberse hecho con el contrato de La Meca, y Dragados (grupo ACS). Ineco, participada por AENA y Adif, que es una de las ingenierías que se han ocupado de la parte más técnica de los proyectos, como sus competidoras Ticsa, Idom o Técnicas Reunidas.

Una de las compañías más activas en el exterior es CAF. Entre 2008 y 2009 entregó una docena de máquinas de alta velocidad para el trazado de Turquía, que está invirtiendo mucho en la actualidad en esta infraestructura. El proyecto, que le reportó 200 millones de euros, surgió gracias al hecho de haber desarrollado una tecnología propia, ampliamente probada en España, pensada para el mercado ferroviario más avanzado (hasta 350 km/h de velocidad), y supone hasta la fecha la mayor exportación de tecnología nacional de alta velocidad, tal y como subrayan desde la propia compañía.

La firma española, tradicionalmente especializada en la fabricación de convoyes más lentos (cercanías, metro y trenes convencionales), actualizó su cartera cuando Renfe le encargó a mediados de la década pasada material rodante para sus líneas de AVE.

También ha sacado tajada en el capítulo de material rodante Talgo, artífice de la mayoría de máquinas que surcan a gran velocidad los campos y prados de la Península y muy presente de fronteras afuera.

La rivalidad (y capacidad) de estas dos competidoras, que junto a Vossloh y Bombardier han firmado la mayoría de aparatos, se ha hecho patente en sus candidaturas independientes para hacerse con otro de los grandes contratos en liza: el AVE de Brasil. El proyecto, el primero de su tipo en América Latina, está valorado en unos 13.000 millones de euros y deberá comunicar Río de Janeiro y São Paulo, cubriendo una distancia de 511 kilómetros.

Ni siquiera la mediación de Fomento entre las dos compañías españolas sirvió para que unieran fuerzas: Talgo pujará por la licencia dentro del consorcio español (en el que participan Renfe, Ineco, Adif, ACS, Indra y Abengoa, entre otras), mientras que CAF se ha buscado socios extranjeros.

Señales y electrificación

Siemens (antes conocida como Dimetronic) ha participado en el desarrollo del AVE desde el primer momento. Parte del consorcio hispano-alemán que se hizo conla línea Madrid-Sevilla, la compañía aterrizó en el negocio en 1989 para hacerse cargo de la electrificación, las subestaciones eléctricas, la señalización y las telecomunicaciones del trazado. Desde entonces ha estado presente en la totalidad de las líneas que recorren la geografía española (a menudo junto a Thales), incluyendo la última ampliación (Barcelona-frontera francesa), en la que trabajó conjuntamente con Instalaciones Inabensa.

Antes de ponerse con este tramo, en 2007, la compañía dio el salto al material rodante, poniendo en servicio la primera de las 26 unidades AVE que ha desarrollado para la red española. “La elección de tecnología española para la ejecución del ambicioso proyecto que unirá La Meca y Medina, en el que vamos a instalar nuestros sistemas de señalización, es todo un hito. La exportación de este modelo a otros países es el siguiente reto de la industria ferroviaria española”, asegura Leopoldo Olea, director de ventas de Siemens Rail Automation. 

El sector confía en que Oriente Próximo se convierta pronto en uno de los focos mundiales del negocio. Las compañías están abriendo sedes en países como Catar, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí, confiadas en que la conexión por alta velocidad entre las dos ciudades más importantes para el islam no será ni mucho menos la única dela región.

Brasil, país en el que ya se está peleando por los suculentos contratos que se avecinan, es a corto plazo el siguiente mercado más jugoso, si bien el Gobierno liderado por Dilma Rousseff ha anunciado que postergará al menos un año el plazo para presentar las propuestas (el consorcio español se verá las caras con otros tantos de Francia, Alemania y Japón).

“Los países emergentes, mucho más provistos de financiación que los occidentales, acaparan ahora mismo la mayoría de proyectos en los que hay que estar”, opina un analista. En este paquete entra, por ejemplo, Rusia. La superpotencia nuclear planea conectar sus dos grandes ciudades, Moscú y San Petersburgo, aunque no descarta ampliar en un futuro su infraestructura de alta velocidad.

Turquía, por su parte, ya tiene una línea entre Estambul y Ankara, por la que los trenes circulan a250 km/h, y la conectará próximamente con las ciudades de Izmir y Ayfon. Sobre el papel existe la intención de alargar todavía más el recorrido, aunque habrá que ver qué sucede tras el fracaso de la candidatura olímpica de Estambul.

En el Lejano Oriente, y teniendo en cuenta que el suculento mercado chino está vetado (allí solo operan compañías nacionales), el proyecto estrella es la conexión entre Malasia y Singapur.

Otra de las regiones más vigiladas por el sector es Estados Unidos. California, el Estado más rico del país, será el primero en contar con un trazado de alta velocidad. Las obras del tramo inicial del trazado, adjudicadas a un consorcio liderado porla estadounidense Tutor Perini, están a punto de arrancar y antes de que acabe el año las autoridades sacarán a concurso tres contratos más.

Dragados (grupo ACS), Ferrovial y Acciona, que ya pelearon por la primera de las licencias, presentarán batalla para introducirse en un proyecto que conectará San Diego, Los Ángeles y San Francisco y que se valora en unos 43.000 millones de dólares (unos 32.000 millones de euros).

¿Nuevas oportunidades?

El AVE ha tenido desde su creación un solo operador: Renfe. Y sin embargo, esto va a cambiar. El Gobierno planea liberalizar el transporte ferroviario de viajeros, incluyendo la alta velocidad, que es, de hecho, el segmento más apetecible para el sector privado. Fomento aún no ha dado fechas, pero ha reiterado su intención de acometer el proceso. El objetivo, según los portavoces del ministerio, es “promover una oferta ferroviaria más amplia y competitiva, con un menor coste para el ciudadano y para la Administración”.

Fuentes empresariales comentan en privado que sería “poco probable” que La Moncloa se adelantase a Francia o Alemania, ambos decididos a agotar el plazo impuesto a los países miembros porla Comisión Europea(enero de 2019).

La futura apertura del mercado dará origen a nuevos negocios. Si bien la gestión de la infraestructura ferroviaria seguirá en manos de Adif, no pasará lo mismo con el material rodante. “Renfe, dueña de todos los trenes de alta velocidad, pondrá en alquiler el excedente de convoyes (unos 26) a través de una nueva sociedad”, de manera que las operadoras que entren en España puedan empezar a funcionar sin tener que comprar las costosísimas máquinas, asegura Vizoso.

La tendencia será que se desarrolle un negocio similar al del leasing de aviones, en el que haya compañías que compren material rodante para luego alquilarlo.

Posiblemente surjan más negocios auxiliares. Globalia y Acciona, uno de los tándems de empresas que han manifestado interés por entrar en el futuro mercado de operadores del AVE, podrían inaugurar otro campo. “Es muy probable que, si acaba participando en el sector, Globalia ponga en marcha paquetes turísticos aprovechando su aerolínea (Air Europa) y su experiencia como turoperadora”, señala un analista.

Las reglas del mercado afectarán a todas las esferas del sector, desde los subsectores más grandes hasta los más pequeños, como el catering a bordo (ahora mismo, a cargo de Cremonini Raíl Ibérica). Competirán por precio, por lo que existe la posibilidad de que la calidad se vea resentida. Algo que ha rechazado la propia ministraAna Pastor, para quien los servicios del AVE serán, “al menos”, tan buenos como los actuales.

La sombra de Santiago llega a Brasil

“España es hoy la referencia mundial en tecnología ferroviaria de vanguardia”, destaca Leopoldo Olea, de Siemens Rail Automation. Una opinión ampliamente compartida por la comunidad internacional hasta este verano.

El trágico accidente de julio del tren Alvia que llegaba a Santiago de Compostela procedente de Madrid, que les costó la vida a 79 personas el pasado 24 de julio, ha sembrado la duda sobre la seguridad de los proyectos españoles.

Si la investigación concluye que el accidente se produjo por causas imputables al sistema ferroviario (el Gobierno hasta ahora se ha aferrado a explicarlo por un fallo humano, pese a que el juez prevé imputar a tres altos cargos de Adif), el consorcio liderado por Fomento que concursa para ganar el contrato brasileño podría salir seriamente perjudicado frente a las propuestas francesa, alemana o japonesa, que también buscan hacerse con el megacontrato, valorado en unos 13.000 millones de euros.

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