Spanair y la eterna cuestión del 'hub'
La estrepitosa caída de Spanair ha desatado toda suerte de reacciones en la sociedad civil y la política catalanas. Mientras se tratan de afrontar sus nefastas consecuencias sobre la clientela, los trabajadores y empresas auxiliares, muchos se preguntan el porqué de esta arriesgada aventura empresarial con generosas ayudas públicas en un sector tan convulso desde años, así como los motivos de tan precipitado y fatal desenlace. Sin embargo, pocos discuten la premisa sobre la cual se asentó el polémico proyecto aeronáutico, cual es el objetivo de convertir el aeropuerto de Barcelona en un hub.
Desde un concurrido acto reivindicativo en 2007 en IESE, la sociedad civil catalana ha dado por sentado que su principal aeropuerto debía competir con Madrid y erigirse en un nodo aéreo de talla no solo internacional, sino incluso intercontinental. Sin embargo, los actuales hubs en capitales europeas, desde Madrid hasta Moscú, son el resultado de los años gloriosos de las aerolíneas estatales de bandera, mantenidas a base de ingentes recursos públicos. Es evidente que estos hubs han contado con evidentes ventajas de mover el primero en un mercado con fuertes economías de escala, de modo que, en las actuales condiciones económicas, es muy difícil ya competir con ellos.
Los que viajan con frecuencia a Asia saben que ni Barcelona ni tampoco Madrid tienen buenas conexiones con aquel continente, incapaces de competir con hubs consolidados como Fráncfort, París o Londres. En el caso de América Latina, la ventaja comparativa de Madrid es fruto de años de trabajo de la Iberia pública o semipública. Sin embargo, un hub aeroportuario no siempre es sinónimo de ventajas decisivas para los empresarios del territorio. Por ejemplo, el land de Baden-Württemberg, uno de los motores de la exportación alemana, además de carecer de puerto, cuenta con un modesto aeropuerto en Stuttgart, que obliga a sus empresarios a desplazase a Múnich o Fráncfort, y aun así no dejan de vender en medio mundo.
El experimento de Spanair es comparable a si el Gobierno catalán decidiera potenciar el puerto de Barcelona con la compra de una naviera, una aventura sin duda más costosa aún que la de la aerolínea. En su lugar, el puerto goza de una autonomía de la que carece el aeropuerto, pudiendo incidir sobre sus tasas y conceder terminales a navieras y operadores externos. Esta misma capacidad es la que se reclama desde Cataluña y que debería revertir en beneficio del territorio, pero también de los usuarios, al introducir mayor competencia entre aeródromos. Tal vez de esta manera se podrían rentabilizar algunos de los muchos aeropuertos construidos alegremente en España en los últimos años.
Con la quiebra de Spanair, Aena se ha puesto ya a redistribuir sus slots, lo cual demuestra el escaso valor que la compañía española podía ofrecer a pretendientes extranjeros. Qatar Airways o cualquier otra aerolínea, conocedora de su delicada situación financiera, solo debía esperar la caída de Spanair e intensificar su lobby ante Aena para obtener los slots abandonados. Difícilmente podía tener futuro una negociación en estas circunstancias tan desiguales entre las partes.
La obsesión por el hub intercontinental y la demonización del modelo low cost, el único que crece en Europa, han sido constantes en la reciente doctrina aeroportuaria catalana. A su vez, se generaban evidentes contradicciones como la construcción del aeropuerto de Alguaire cuando en teoría se quería atraer tráfico a Barcelona, o bien las ayudas a Ryanair para mantener Gerona a flote. El fin de Spanair comportará un replanteamiento de las prioridades en este campo en Cataluña, que debería también alcanzar al conjunto de España.
Nuestro país se encuentra geográficamente bien posicionado para convertirse efectivamente en un hub entre continentes, pero la política de aerolíneas de bandera ha pasado a mejor vida, excepto en los ricos emiratos del Golfo. El nuevo Gobierno debe impulsar activamente los acuerdos de cielos abiertos con otros países, implicar al mayor número de aeropuertos españoles y promover la competencia interna entre ellos mediante la gestión individualizada y la entrada de operadores externos. Para los empresarios, los aeropuertos no dejan de ser lugares necesarios de paso, más o menos alejados de sus oficinas, mejor o peor conectados con el mundo, pero nadie puede aspirar a tener un hub intercontinental con vuelos a todas partes a la vuelta de la esquina.
Jacinto Soler-Matutes. Socio de Emergia Partners y profesor de la Universidad Pompeu Fabra