La encrucijada del sector aeronáutico en Europa
Los países emergentes, la presión financiera y unas plantillas envejecidas obligan a la industria a reinventarse
La industria aeronáutica europea está obligada a repensar su futuro. La presión de un entorno económico y empresarial más exigente y competitivo está ya forzando al sector a adoptar medidas. Las incertidumbres sobre el futuro preocupan también en las altas instancias europeas, conscientes del carácter estratégico de un negocio que da empleo a 442.100 personas, factura 94.500 millones de euros (el 36% de la cifra de negocio del sector a nivel mundial) y cuenta con unos niveles de inversión en I+D de 11.700 millones anuales, financiados en un 70% por las propias empresas, según los últimos datos facilitados por la patronal aeroespacial europea ASD y que corresponden a 2007.
Por esta razón, el Comité Económico y Social Europeo ha elaborado un dictamen sobre la "situación y perspectivas" del sector aeronáutico civil en el Viejo Continente que resulta esclarecedor. El texto, publicado este verano en el Diario Oficial de la UE, recoge cinco factores que representan una "verdadera amenaza" para la industria si gobiernos y empresas no toman las medidas adecuadas, poniendo en peligro un elemento determinante para el desarrollo tecnológico y el crecimiento económico europeos.
Riesgos financieros
En primer lugar, apunta a los crecientes riesgos que están asumiendo las empresas más pequeñas, fabricantes de equipos y subcontratistas, que asumen cada vez más exigencias de financiación ante la imposibilidad de los grandes constructores de afrontar en solitario los costes de desarrollo de los nuevos aviones, que cada vez son mayores. Una situación que eleva su endeudamiento y alarga los plazos para rentabilizar las inversiones. Un proyecto como el del nuevo A-350 de Airbus va a costar 11.000 millones de euros y estará externalizado en más de un 50%.
El segundo factor de riesgo es la debilidad del dólar, atenuada tras el inicio de la crisis mundial pero que se mantiene y supone menor competitividad para la industria europea, medidas constantes para minimizar costes salariales, reducción del número de subcontratistas en Europa y deslocalizaciones hacia la zona del dólar.
El tercer riesgo detectado está en relación con este punto. El traslado de fábricas fuera del continente y las alianzas en países emergentes como China (pese a los riegos que suponen la transferencia de tecnología y la implantación local) también se ven fomentados por la aparición de nuevos actores internacionales en el sector aeronáutico. Así, empiezan a descollar Brasil o India en la fabricación de aviones regionales o aparecen potentes consorcios aeroespaciales con respaldo estatal (casos de China o Rusia). No en vano, estos mercados se encuentran entre los diez mayores compradores de nuevas aeronaves de las dos próximas décadas, según las estimaciones que Airbus y Boeing publican cada año.
Otro de los retos que tiene que afrontar la industria es el llamado papy boom, la jubilación de los trabajadores de la generación del baby boom. En el caso del sector del transporte aéreo europeo, está previsto que la mitad de los trabajadores actuales se jubilen de aquí a 2015, con la consiguiente pérdida de empleo altamente cualificado.
Por último, el dictamen se refiere al precio del petróleo, con una evolución incierta a medio plazo, lo que influye en la demanda de aviones, hace más frágiles a las aerolíneas y obliga a los constructores a investigar en el uso de combustibles alternativos y sus tecnologías correspondientes.
Para hacer frente a estas dificultades, el Comité Económico y Social Europeo también incluye algunas propuestas. Así pide a los países con tradición aeronáutica (como España, quinta industria a nivel mundial) que amplíen sus competencias centrándose en la alta tecnología, impulsen una red europea de subcontratistas que pueda respaldar con eficacia a los grandes (como Airbus, Saab o ATR) y favorezcan las asociaciones con el mundo de la investigación.
También sugiere, entre otras medidas, reforzar la coordinación entre Bruselas y la Agencia Europea de Defensa para el desarrollo de tecnologías de doble uso (civil y militar) en el sector; que Europa elabore un programa de I+D para el avión que sustituirá al A-320; que trate de recuperar la iniciativa en el mercado de aviones regionales; y que se facilite financiación a las pymes subcontratistas para que, por un lado, se asocien y, por otro, se diversifiquen.
Nuevo marco para las ayudas públicas a Airbus
El Comité Económico y Social Europeo sugiere en su dictamen a la Comisión Europea y a los Estados Miembros que busquen un nuevo procedimiento de financiación para los grandes proyectos aeronáuticos, sin obviar el contencioso con EE UU ante la OMC ni las ayudas que recibe Boeing a través de contratos militares.Así, propone una "mutualización" de los subcontratistas del sector, o una garantía sobre los préstamos públicos basada en anticipos reembolsables, o préstamos a tipos preferenciales del Banco Europeo de Inversiones (BEI). "También sería conveniente prever mecanismos de cobertura de riesgos financieros como los derivados de las fluctuaciones monetarias", añade.