Citi allana el camino a Wells
Vikram Pandit ha antepuesto el interés de sus accionistas. El presidente de Citigroup ha decidido no bloquear la apuesta de Wells Fargo por Wachovia. Era comprensible que estuviese enfadado como para amenazar con una demanda a Wells por 60.000 millones de dólares: la oferta de Citi unos días antes de que apareciese la de Wells redujo la presión sobre Wachovia y evitó su suspensión de pagos.
Además, Pandit se habría marcado un tanto si se hubiese hecho con Wachovia, aumentando su red comercial en EE UU de una manera barata y con poco riesgo. La ingeniosa adquisición de Pandit habría aportado inmediatamente un estímulo al balance del banco, mejorando su ya extensa mezcla de fondos y reforzando su robusto Tier 1 sobre capital.
Todo lo cual justificaba la lucha por Wachovia. Y por un momento, la beligerante reacción de Pandit parecía haber obtenido algún efecto: el arbitrario spread en la operación Wells-Wachovia se ensanchó del 20% al 34% el miércoles, anticipando mayores incertidumbres sobre si la operación se consumaría en los términos establecidos originariamente. Pero la oferta de Wells era demasiado buena. No sólo era por la totalidad de la entidad -lo cual resolvía la incertidumbre alrededor del valor del rump brokerage y de determinados activos que Citi no contabilizó-, sino que además, la oferta de 15.000 millones de dólares era siete veces la de Pandit. Así pues, tratar de convencer a los accionistas de Wachovia de que su oferta era mejor supone una hazaña inasequible para cualquiera. Y además, la apuesta de Wells no precisaba apoyos o garantías ante los reguladores.
Un intento prolongado por parte de Pandit de intentar mantener su oferta en los términos originales corría el riesgo de convertirse en una losa para Citi e, incluso, generar una imagen de debilidad o de glotonería desmedida del propio banco. Por el contrario, un movimiento tendente a derrotar la oferta de Wells podía acabar sometiendo a los accionistas de Citi a un largo sufrimiento, incluso a una penalización.
Pandit ha dejado la puerta abierta por si la oferta de Wells tropieza o por si puede obtener alguna compensación por daños, aunque con un lenguaje menos agresivo que hace una semana. Tal y como están las cosas, Citi parece agraviado, pero seguro -las posibles pérdidas de Wachovia de 25.000 millones de dólares o más podrían forzarle a incrementar capital-. Aunque sólo sea por eso, los accionistas de Citi deben sentirse agradecidos.
Por Antony Currie
Opciones de General Motors
En las aerolíneas, las bancarrotas se suceden como en un dominó. Y aunque en la industria del motor es diferente, podría caer en la misma dinámica. Por esto, los inversores, políticos y consumidores se preparan para un accidente de los tres productores de Detroit, aunque General Motors (GM), Ford y Chrysler insisten en que no van a pulsar el botón para iniciar la bancarrota. Parece un pensamiento iluso, especialmente para GM, que se está quedando sin opciones de financiación. Las últimas -deuda asegurada o incremento de capital- fueron inalcanzables. Quemando 1.000 millones de dólares al mes, el administrador de marcas como Chevy, Pontiac, Buick, Saab, Hummer u Opel no terminará 2009 como una corporación solvente. Especialmente con el fuerte descenso de las ventas de automóviles en EE UU.Ford debería tener más margen, dispone de más liquidez, operaciones más pequeñas y podría vender Volvo. La firma de capital riesgo Cerberus, en Chrysler, siempre podría rascarse los bolsillos. Pero la posibilidad de una quiebra de GM debería ser suficiente para persuadir a ambos en estas opciones desesperadas.Bajo la protección del capítulo 11 (sobre quiebras) GM podría incumplir las promesas a trabajadores y pensionistas, en incluso endosar las responsabilidades al sistema público de pensiones. Igualmente podría recortar los ingresos a sus 7.000 concesionarios, pues en caso de bancarrota obtendrían incluso menos dinero.Focalizándose en las marcas más fuertes, GM ahorraría en costes de producción y marketing, lo que usaría contra sus rivales. Es lo de siempre, cuando en momentos de crisis se bajan precios obligando a la competencia a continuar sus pasos. Aunque el recorte de costes no sería su única baza. Igualmente quedan los proveedores, a los que apretaría en el precio por los componentes lo que acabaría afectando al sector en su conjunto.Cierto que el rival podría explotar sus dificultades financieras. Ford podría avivar los temores sobre posibles incumplimientos de su competidor con las garantías o escatimar en la calidad. Pero si esto no funciona en el mundo de las aerolíneas, donde uno podría pensar que la seguridad es primordial, parece difícil que funcione con las carreteras.Por Rob Cox y Antony Currie