_
_
_
_
Tribuna
Artículos estrictamente de opinión que responden al estilo propio del autor. Estos textos de opinión han de basarse en datos verificados y ser respetuosos con las personas aunque se critiquen sus actos. Todas las tribunas de opinión de personas ajenas a la Redacción de EL PAÍS llevarán, tras la última línea, un pie de autor —por conocido que éste sea— donde se indique el cargo, título, militancia política (en su caso) u ocupación principal, o la que esté o estuvo relacionada con el tema abordado

Protocolos y hechos en la tragedia de Barajas

Vaya por delante un dato ofrecido por Arnold Barnett, profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts. El experto ha analizado el número de accidentes aéreos de la década de 1990 hasta el año 2000, y de los 75 millones de vuelos a reacción nacionales realizados en países desarrollados, las catástrofes alcanzaron un índice 5,78. De ello se deduce que el índice de riesgo de muerte calculado es de 1/13 millones. Es decir, que si un pasajero tomara un vuelo nacional todos los días necesitaría 36.000 años para morir de un accidente.

Ustedes podrán decir que este dato corresponde a la década dorada de la seguridad aérea, y que desde el nacimiento del low cost ha crecido exponencialmente el número de vuelos. Contemplando lo ocurrido en esta última década, el rigor mantenido por los organismos nacionales e internacionales sobre la seguridad aérea no ha variado ni un ápice y, según todo lo analizado, lo mismo va a ocurrir en la próxima década. El aéreo es sin lugar a dudas el más seguro de todos los transportes, con una ventaja inigualable.

Los organismos aeronáuticos internacionales han adquirido históricamente un compromiso con la seguridad, y se mantienen rigurosos con ella. Basta ojear la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con sede en Montreal, que hace cumplir a los estados los anexos al Convenio de Chicago. O la que emana de la Joint Aviation Authorities (JAA), a nivel europeo, mucho más estricta si cabe.

Desbordada por los acontecimientos, Spanair actuó con excesiva lentitud después del accidente

O la del resto de las autoridades europeas o nacionales, que convierten la seguridad aérea reglas estrictas sobre los requisitos de las aeronaves, su mantenimiento, las infraestructuras, el control, el cumplimiento de las franjas, las características profesionales y psicológicas del personal, la investigación de los accidentes y el papel que juegan los aeropuertos.

A pesar de ello, 153 personas perecieron el otro día a primera hora de la tarde en el MD-82 de Spanair que partía de Madrid en dirección a Las Palmas, pocos metros más allá de la cabecera de la pista de Barajas. Lo grave de los accidentes aéreos es que en ellos fallece la mayoría absoluta de los pasajeros, viajen en la clase que viajen.

Por eso, ante accidentes aéreos como el de Spanair hay que proceder a revisar dos aspectos clave: los protocolos y los hechos. En primer lugar, hay que analizar si la compañía (y el aeropuerto) cumple estrictamente con los protocolos exigidos de toda índole, que están relacionados con el mantenimiento del avión según su ciclo de vida, dentro de la obsolescencia del aparato; con las condiciones anímicas de los tripulantes, en una compañía inmersa en una crisis financiera; y con la actuación del propio aeropuerto.

Esto es cuestión de los jueces y de la autoridad civil aeronáutica. La investigación requerirá unos cuantos meses, por lo que habrá que ser respetuosos con el proceso, esperar a la apertura de las cajas negras y atender al ritmo de la justicia. No hay que dudar de que el viejo MD-82 siniestrado -cuyo modelo dejó de fabricarse en 1999-, a pesar de sus 15 años de antigüedad y de ser de segunda mano, estaba en perfectas condiciones de vuelo. Quizá gastaba demasiado gasóleo, lo que le obligaba a una carga suplementaria en todos sus vuelos, y por eso la compañía aceleraba su retirada.

Tampoco existen motivos para asociar el accidente con la crisis de la empresa. Se trata de parámetros distintos, y no hay que dudar de la profesionalidad de los pilotos y las azafatas. En segundo lugar, habrá que ver si desde el momento en que se produce la tragedia la actuación de la compañía se centra en atender a las exigencias de los pasajeros siniestrados y de sus familiares.

En una catástrofe, no resulta que las empresas cumplan a rajatabla con las demandas de estos, abrumadas por sus propios problemas. La información fluye demasiado lentamente, se producen numerosas indecisiones en las intervenciones públicas, y cuesta hacer arrancar los gabinetes de crisis, tanto de la empresa como de los organismos públicos.

En este sentido, una primera reflexión acerca de la actuación de la empresa lleva a pensar que, superada por los acontecimientos, ha actuado con excesiva lentitud. Lo primordial en estas circunstancias es responder a la información básica acerca de los siniestrados. Es duro tener que dar la noticia de que han perecido 153 personas, pero cuanto antes se realice y antes se conozcan los nombres de los supervivientes y de los fallecidos, mejor. El recuento, a través de la identificación rápida de los pocos que se salvaron y que fueron conducidos raudos a los hospitales, hubiera simplificado la operación.

Por suerte, la experiencia de los organismos de seguridad civil españoles, reconocidos a nivel internacional, ha servido para paliar esta actitud inicial de la compañía aérea Spanair.

Josep-Francesc Valls. Catedrático Esade

Newsletters

Inscríbete para recibir la información económica exclusiva y las noticias financieras más relevantes para ti
¡Apúntate!

Archivado En

_
_