EADS entona el mea culpa sobre el A-400 M
El grupo admite en la presentación de la línea de montaje final del avión militar que el proyecto partía de un error de concepto debido a su gran complejidad.
El programa del A-400M, el avión de transporte militar que diseña el consorcio aeroespacial EADS, fue un error tal y como había sido diseñado. Y el grupo no tiene intención de repetirlo. Así de claro lo dejó ayer el presidente de EADS-CASA y responsable de la división de aviones militares de la compañía, Carlos Suárez. Al fin y al cabo, el proyecto se ha convertido en la principal fuente de pérdidas del grupo, tras el A-380, con un sobrecoste que en la actualidad ronda los 1.400 millones de euros. A pesar de ello, EADS no tira la toalla y tiene la intención de convertir el avión en uno de sus proyectos estrella y conseguir que el programa dé dinero.
Suárez aprovechó la presentación a la prensa de la línea de montaje final del A-400M, en Sevilla, para hacer autocrítica y admitir que el programa del A-400M ha generado problemas porque partía de un error de concepto. Si EADS quería fabricar un avión con una aproximación comercial, no tenía que haber lanzado un proyecto tan complejo y de tal magnitud como el de la aeronave de transporte militar con un solo contrato, a precio fijo y agrupando desarrollo y producción en una sola fase. 'No fue realista. En EE UU, no se hace así', subrayó, para añadir que EADS no volverá a repetir este modelo.
El proyecto se inició a instancias de siete países: España, Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y Turquía. Los contratos se cerraron en 2003 entre Airbus Military, la filial de EADS responsable del avión, y Occar, agencia europea de compras de defensa, con un precio fijo de 18.000 millones por 180 aparatos. El problema es que EADS asumió los riesgos del programa casi al 100% y que los compradores, en principio, no van a desembolsar ni un euro más pese a los sobrecostes acumulados en el A-400M, un avión completamente nuevo de diseño con una dificultad añadida: unos motores que también se han ideado desde cero.
La empresa considera que los problemas ya están identificados
'Probablemente no fue muy inteligente lanzar el desarrollo de un motor nuevo por completo en paralelo al lanzamiento de un programa tan complejo', aseveró Suárez. El motor se ha convertido en el principal punto débil del A-400M. Los cuatro turbopropulsores que dotan a la aeronave de la potencia y maniobrabilidad que la hacen tan atractiva son responsabilidad de EPI, un consorcio formado por la española ITP, la francesa Snecma, la británica Rolls-Royce y la alemana MTU. Los socios han tenido que superar problemas mecánicos en algunos componentes y han tenido que modificar el motor sobre la marcha para adaptarlo a nuevas exigencias de los clientes. El resultado: una aeronave más pesada, con más vibraciones y unos niveles de torsión que han exigido un rediseño de las alas. La última dificultad, admitió ayer Suárez, ha estado relacionada con el compresor de alta presión, que se modificará y estará listo a principios de 2009, lo que en la práctica supone que los primeros vuelos de ensayo se harán con un motor que no será el definitivo.
Retrasos
La consecuencia final de todo este proceso ha sido un retraso de seis meses en las entregas con el riesgo de una demora de seis meses más si surgen problemas en las pruebas de vuelo, que se iniciarán este verano. El cliente inicial, la fuerza aérea gala, no tendrá el primer A-400M hasta la primavera de 2010. 'Ahora nos preguntamos si fueron realistas los tiempos previstos inicialmente', resumió Suárez. La demora está obligando al grupo a renegociar los contratos con Francia, Alemania o Reino Unido para tratar de suavizar las penalizaciones.
Pese a las dificultades, el ejecutivo español considera que los problemas están identificados y se trabaja para evitar nuevos imprevistos. Al fin y al cabo, ése fue el encargo que recibió de Louis Gallois el verano pasado, cuando asumió la responsabilidad de los aviones militares. El próximo hito será la presentación oficial del avión el 26 de junio. Mientras, el grupo negocia con 'varios clientes' interesados en el avión. Desde el lanzamiento del programa, sólo se han firmado dos contratos nuevos, con Sudáfrica y Malasia. EADS cree que hay mercado para colocar entre 200 y 400 aparatos más en los próximos 20 años, excluyendo mercados como China, la antigua URSS o EE UU, donde Suárez considera que sería un logro entrar. El objetivo final es dejar atrás las dificultades, estabilizar la producción del avión en 28 unidades anuales a partir de 2012 y lograr que el A-400M sea, por fin, rentable 'a largo plazo'.
18.000 millones de euros por 180 aparatos es el precio fijo al que se cerraron los contratos del A-400 M en el año 2003 entre Airbus y la agencia europea Occar.
Compra de una planta en EE UU por 220 millones
EADS dio el pistoletazo de salida a su estrategia de compras en EE UU con la adquisición de la californiana PlantCML por 350 millones de dólares (220 millones de euros) a un fondo de capital riesgo. La empresa, con centros en Estados Unidos y Canadá, suministra productos de gestión de llamadas y envíos de radio para centros de emergencia y posee la mayor base instalada en puntos de respuesta de seguridad pública en territorio estadounidense. A juicio del presidente de EADS Norteamérica, Ralph Crosby, los recursos de la nueva empresa encajan 'perfectamente' con la creciente actividad del grupo en los campos de seguridad nacional y pública, 'que ya incluyen sistemas de radio móvil profesional llave en mano y formación de seguridad en redes'. La operación permite a EADS impulsar su expansión en el área dólar para reducir el impacto que sobre sus cuentas está teniendo la fortaleza del euro.