Los altos costes del crudo aceleran la fusión de Delta con Northwest
La unión más esperada llegó, finalmente, forzada en muy buena medida por los cada vez más elevados costes de los combustibles. Delta y Northwest, la tercera y quinta aerolínea por tráfico en EE UU, respectivamente, confirmaron ayer que las negociaciones que mantenían desde hacía meses se han concretado en una fusión que crea la primera aerolínea del mundo.
La operación que, finalmente, se presentó ayer como un trato hecho tras meses de negociaciones, se concretará en una compra por parte de Delta mediante intercambio de acciones. Los accionistas de Northwest recibirán 1,25 acciones de Delta por cada una que posean, , canje que valora a la quinta aerolínea en unos 3.630 millones de dólares (unos 2.296 millones de euros al cambio de ayer).
El precio supone una prima para los accionistas de Northwest de casi el 17% sobre el precio de cierre del pasado lunes.
La lógica de la operación reside en un ambiente cada vez más competitivo en el que la pujanza de las aerolíneas de bajo coste dejan poco margen para subir los precios, y una cotización del petróleo cada vez más alta y más complicada de cuadrar en las cuentas de las empresas de transporte. En su comunicado, ambas empresas explican que la fusión 'ayudará a compensar los elevados precios del combustible'.
'Los precios del crudo han cambiado el modelo económico del sector de las aerolíneas'
La nueva aerolínea, que el año pasado transportó a 176 millones de pasajeros, se convierte en la primera del mundo por tráfico y, según el comunicado de que ayer hicieron público las protagonistas de esta unión, tendrá un valor combinado de 17.700 millones de dólares, algo que incluye la capitalización bursátil de ambas compañías y su deuda.
El plan acordado por los consejos pasa por mantener el nombre de Delta, mantener la sede en Atlanta (que es donde la tiene esta aerolínea) y asignar también el primer puesto ejecutivo al consejero delegado de la compañía compradora, Richard Anderson.
Reparto de sillas
Delta también mantiene a su responsable de finanzas mientras que Northwest se hace cargo de la presidencia de un consejo en el que la mayoría de los asientos, siete, serán ocupados por Delta. Doug Steenland, consejero delegado de Northwest, se quedará con uno de los cuatro asientos de asignados a su empresa en el consejo.
La nueva Delta tendrá unos 75.000 empleados, si se excluyen los 6.000 empleados que esta compañía tiene en aerolíneas regionales (y en las que va a reducir 2.000 empleos). Según declararon ayer los ejecutivos de las empresas no se esperan muchas pérdidas de empleo. Las compañías afirmaron su intención de mantener todos los centros neurálgicos de sus operaciones (hubs) y estiman que los ahorros de costes por esta operación sean de 1.000 millones de dólares anuales. Una cantidad similar se dedicará a la integración.
Para que la fusión sea un hecho se necesita ahora que la autoridades de la competencia de EE UU den su beneplácito, algo que no se espera que sea un problema porque sus rutas son complementarias, nacional e internacionalmente, y además el Gobierno de George Bush no está poniendo problemas en la consolidación de sectores.
Ahora bien, para que la fusión sea un éxito, Delta y Northwest deben integrar una plantilla, en especial, los pilotos, que son los que están complicando este tipo de operaciones en otras uniones similares hechas en el pasado. De hecho, Delta y Northwest quisieron que los pilotos llegaran a un acuerdo entre ellos, para consolidar derechos de antigüedad y pagas, antes de avanzar en otros aspectos. El pacto estuvo muy cerca en febrero, pero finalmente estos empleados no cerraron ningún acuerdo.
Mientras tanto, la subida del precio del crudo urgía una respuesta. 'Los precios récord han cambiado el modelo económico del sector', explican las empresas. El combustible es el mayor coste de Delta y Northwest lo que merma los beneficios de la reestructuración de ambas empresas' que entraron en suspensión de pagos en 2005 y salieron de ella en la primavera de 2007.
Anderson optó por asegurar las condiciones de los pilotos de Delta, que tendrán el 3% de la compañía (el resto de los empleados tendrá el 4%) y les amplío el convenio hasta 2012. Fuera de esta mejora han quedado los pilotos de Northwest que han dicho que se opondrán a la fusión.
Combustible para otras fusiones
Los problemas que han acelerado la fusión de Delta y Northwest no son empresariales sino sectoriales. El crudo cotizaba en enero de 2007 a 55 dólares y ahora por encima de los 111 dólares (el Tejas). 'Esta dramática subida hace la fusión incluso más necesaria'.Y el sector verá más. En la línea de despegue hacia la unión están Continental y United Airlines. Todo apunta a que pese a todo lo que le pesa a Continental, esta puede ser la siguiente operación del sector.