Tecnología para que el viento no frene el AVE
Eliop instala en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona un sistema que evitará retrasos por razones meteorológicas
El Ministerio de Fomento mantiene su apuesta para concluir las obras de la línea del AVE entre Madrid y Barcelona antes del final de este mismo año. En diciembre los nuevos trenes veloces S-103 fabricados por la multinacional alemana Siemens deberán circular a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora con el objetivo de unir las dos principales ciudades del país en menos de tres horas. Este exigente objetivo se enfrenta con grandes retos como concluir en fecha los túneles de acceso por el centro de Barcelona hasta la estación de Sants. Pero existen exigencias que, sin ser tan avasalladoras, tienen una repercusión sobre el éxito del proyecto a largo plazo.
El Adif, la empresa pública responsable de la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, y Eliop, la compañía española de tecnología de señalización ferroviaria, han suscrito un acuerdo por el que esta sociedad se compromete a instalar y a tener plenamente operativo en diciembre un sistema que permita prever y combatir uno de los problemas que afectan a las prestaciones de los trenes veloces: el viento lateral. En el proyecto participa también la Universidad de Málaga.
Los retrasos por causas meteorológicas son una epidemia que, en el mundo de los medios de transporte, afectan con demasiada frecuencia a la aviación comercial y, en los días duros de el invierno, al tráfico marítimo y a las líneas regulares de autobuses. El ferrocarril quedaba aparentemente a salvo de este tipo de contingencias y, buena prueba de ello han sido los programas de puntualidad implantados desde hace tiempo en el AVE Madrid-Sevilla. Renfe compensa al cliente con la devolución del precio del billete cuando su tren se retrasa más de cinco minutos.
Los cambios que se han producido en la explotación de este tradicional sistema de transporte, especialmente con la introducción de tráficos de alta velocidad, hacen cada vez más vulnerable al ferrocarril en relación con algunos fenómenos meteorológicos.
Desde que a finales de la década pasada, cuando comenzaron a diseñarse y a entrar en servicio líneas capaces de soportar velocidades por encima de los 300 kilómetros por hora, se detectó que los trenes veloces son muy sensibles a los vientos laterales intensos. El fenómeno resulta muy acusado cuando circulan por un viaducto. El problema se ha agudizado desde que los fabricantes de AVE han apostado por un sistema de tracción que distribuye los motores a lo largo del tren con el objetivo de hacer más ligera su estructura.
El único remedio que se conoce hasta la fecha para evitar que una racha fuerte de viento que golpea lateralmente desestabilice un tren lanzado es restringir temporalmente su velocidad de forma drástica. Esta medicina contradice la posibilidad de que las operadoras ferroviarias lancen programas de compromiso de puntualidad como instrumento frente a la competencia del avión.
El AVE de Madrid a Barcelona resulta sensible a estas limitaciones dado que sus trenes están diseñados para velocidades máximas superiores a 320 kilómetros por hora y el trazado ferroviario cuenta con numerosos viaductos, algunos de los cuales se encuentran entre los más largos del mundo.
La solución contratada por el Adif a Eliop consiste en el establecimiento a lo largo de la línea de alta velocidad de un elevado número de sensores que miden en tiempo real la dirección y la intensidad de los vientos. Esta información se transmite directamente a los equipos de señalización avanzada del tipo ERTMS instalados a lo largo de la vía y en el propio tren.
Los datos son procesados mediante un programa que contiene modelos avanzados con análisis y predicciones estadísticas del comportamiento de los vientos en cada uno de los puntos del trazado. Según lo que indiquen dichos modelos, el sistema de señalización ERTMS transmitirá a la red de protección de la vía y del propio tren las órdenes precisas para ajustar la velocidad de la marcha durante el tiempo estrictamente necesario, a las condiciones meteorológicas de cada momento. El tren viaja con plena seguridad y puede cumplir sus compromisos de horario.
Hay soluciones, pero falta financiación
Francisco Marín, presidente de Eliop, asegura que en España hemos superado la fase en la que las empresas nacionales de tecnología vivían permanentemente asediadas por las dificultades para demostrar que tenían capacidad de innovación para no ser expulsadas del mercado, tras una esforzada pero corta vida. 'Ahora existe tecnología nacional muy contrastada a nivel internacional en un número importante de sectores. Lo que nos falta es un modelo solvente de financiación'. Eliop es una empresa pionera en Europa en el desarrollo del sistema de señalización ferroviaria interoperable ERTMS que promueve la UE. Además tiene un amplio crédito en la implementación de sistemas de control de grandes redes eléctricas e hidráulicas. Su presencia internacional en Latinoamérica, y en Marruecos, se ha visto consolidada recientemente con la adjudicación en la India de un macro proyecto para el control del sistema eléctrico del Metro de Nueva Delhi.Marín explica que la reciente integración de su empresa junto con el grupo Page, bajo el paraguas de la compañía Gala Proyectos Aeronáuticos, vinculada al fondo de capital riesgo Gala, responde a la filosofía de conseguir fuentes de financiación estables que permitan abordar procesos de consolidación empresarial. La fusión de las diferentes empresas tecnológicas españolas les permitirá alcanzar un tamaño que es imprescindible para competir con posibilidades en los grandes concursos internacionales y mantener el pulso de investigación y desarrollo que se precisa con esa dimensión.