'Habrá más dividendo si no se puede crecer'
Madrileño, de 48 años, lleva 14 trabajando en Ferrovial y desde 1998 es director general de concesiones e infraestructuras. Unaño después del estreno en Bolsa de Cintra, filial de autopistas, hace balance satisfecho y dispuesto a defender la apuesta por crecer
El recorrido de Cintra en su primer año en Bolsa ha sido positivo, pero mejorable, a juicio de su consejero delegado, Juan Béjar. Insiste en que pese a que la acción a veces se ve penalizada por el escenario de subidas de tipos, éste no es negativo para la empresa. Con tesón pedagógico, explica que, en realidad, Cintra es más sensible de forma positiva a las expectativas de aumento de la inflación por implicar una subida de tarifas y, por tanto, de ingresos. En negocio, la filial de Ferrovial apuesta por el exterior, donde genera el 71% del Ebitda, pero advierte que no dejará pasar ninguna oportunidad para ganar cuota en el mercado nacional.
EE UU, donde Cintra tiene la primera autopista privatizada (Chicago Skyway), ha aprobado un plan de infraestructuras de casi 300.000 millones. ¿Interesa optar a estos concursos o bien van a apostar por más privatizaciones de autopistas?
Seguimos los proyectos de financiación privada ya sean privatizaciones o de nueva construcción. El americano es un mercado muy complicado donde la gestación de proyectos es a muy largo plazo. Sin quitarle importancia a este mercado, creo que no hay que sobrevalorar las expectativas de crecimiento a corto plazo.
Un informe de Merrill Lynch cifra concursos perdidos este año por 2.000 millones y Cintra da ganados este año por la misma cantidad. ¿Hay menos ritmo?
Todo lo contrario: estamos en pleno vigor. En este año hemos mantenido el ratio. En España, hemos ganado la única autopista de peaje que ha salido a concurso, la madrileña M-203, tenemos Chicago Skyway (lograda en 2004) y hemos quedado como oferta preferente en los concursos de autopistas en Irlanda. Eso es más que mantener el ratio.
Las concesionarias de autopistas prefieren las de peaje frente a las de peaje en sombra (reciben un canon según el tráfico). Con el plan estratégico de infraestructuras del Gobierno, que prevé un 40% de financiación privada, ¿Cintra ha planteado promover autopistas de peaje privadas?
Colaboramos con las administraciones no sólo al licitar sino al explicar nuestra vocación de inversores en España, que es donde más ilusión nos hace crecer y donde más ganas tenemos de hacerlo. El plan ofrecerá nuevas oportunidades para autopistas de peaje. La posibilidad de retorno de la inversión en las de peaje en sombra es escasa porque por encima de un tope de tráfico no hay ingresos adicionales. Nos gusta más el peaje real. En España, además, la ley de concesiones no da al promotor el papel que en otros países. Recibes una compensación por promover un proyecto, pero no compensa el coste de estudiarlo. Es un papel más pensado para empresas de ingeniería.
¿Por qué se percibe que las autopistas radiales de Madrid funcionan mal?
Funcionan espléndidamente. En todos los corredores alternativos que son de alta capacidad, el proceso para habituar al tráfico es largo. En unos casos se logra desde el principio y en otros se tarda años. Estos corredores tardan mucho más en ser de conocimiento público porque el usuario no tiene la presión si la vía principal está colapsada. En la Radial 4 vemos ya crecimientos que nos dejan muy tranquilos de cara al futuro. Las radiales ni mucho menos serán problemáticas, todo lo contrario.
Las encuestas revelan que el principal rechazo es a pagar peaje, ¿tendrán que esperar mucho las empresas para que cale el pago?
Efectivamente, el madrileño no tiene el hábito. En Cataluña o País Vasco sí lo hay porque han tenido antes estas infraestructuras y se llega antes el tráfico previsto. En Madrid se está generando. Pero no es de extrañar que tarde.
Las nuevas normas de contabilidad internacionales perjudican a las concesionarias, ¿temen que influya en la cotización en Bolsa?
No debería. Afectan al resultado final pero sólo positivamente a los descuentos de flujos de caja futuros. En concesiones jóvenes, los resultados no definen el valor de la acción, sino los descuentos de flujos de caja que reflejan a futuro resultados altos. Yo creo que el mercado lo ha entendido.
Cintra ha mostrado interés por la privatización de las autopistas francesas. ¿Qué aporta un negocio tan maduro con menos expectativas de crecimiento?
El valor que puedan crear para las que presenten oferta en firme está limitado al precio ofrecido. Si quien lo gane lo hace a un precio caro veo difícil que aporte valor a posteriori.
¿Están contentos con el precio que el mercado ha puesto a Cintra en su primer año en Bolsa?
Con el precio actual, no. A 30 de junio publicamos una valoración de la compañía en torno a los 11,75 euros por acción (el viernes cerró a 9,45 euros) en función de los flujos de caja previstos para aquellas de nuestras concesiones que ya arrojan datos de tráfico estables. Lo que pasa es que las dinámicas del mercado son difíciles de calificar y de predecir. No obstante, el balance del primer año es positivo.
Desde octubre las acciones caen un 17%. ¿Es una simple recogida de los beneficios o el mercado empieza a dar la espalda a la compañía?
En octubre de 2004 colocamos la compañía a 8,24 euros. En un primer momento, el mercado nos penalizó. El proceso de estabilización de la acción llevó más tiempo del normal debido al tamaño de la operación. No obstante, el castigo fue limitado porque a final de ese año ya habíamos recuperado el precio de salida. Luego, los títulos lograron una revalorización del 30% hasta que se empieza a producir un aumento de las expectativas de inflación y de subidas en los tipos. Los inversores reaccionan deshaciendo las posiciones porque creen que es un escenario perjudicial para las concesionarias. Esta reacción puede ser entendible pero creo que un marco macroeconómico como el actual, más que negativo para el sector, es positivo. Creo que esa percepción aflorará y los inversores volverán.
La sensibilidad positiva de las concesionarias a expectativas inflacionistas es mayor que la sensibilidad negativa por posibles subidas de tipos, mucho más en nuestro caso porque el 85% de la deuda está contratada a tipos fijos. Y es que si aumenta la inflación mejorará también nuestra valoración, puesto que las tarifas están vinculadas al IPC.
Canadá y EE UU suponen más de la mitad del Ebitda de Cintra. ¿Qué coberturas tienen para las divisas?
Invertimos cómodos en dólares. Son divisas que, como el euro, se comportan en función de las expectativas de inflación. Se trata de zonas en las que las previsiones inflacionistas son muy similares y no se esperan grandes oscilaciones en los tipos de cambio.
A diferencia de otras concesionarias, la rentabilidad por dividendo de Cintra se antoja algo escasa. ¿Mejorarán su política de retribución?
Cintra se dedica a crear valor a través del crecimiento en el sector. Por lo tanto, la cuantía de la remuneración será aquella que no condicione la expectativa de creación de valor.
La competencia en el negocio es muy alta. Si Cintra no consigue mantener su ratio de un concurso ganado de cada tres a los que se presenta, ¿elevarían el dividendo?
Por supuesto. La única razón de retenerlos es financiar el crecimiento. Si no hubiese nuevos concursos o si no fuéramos capaces de ganarlos acumularíamos más caja y eso, sin duda, nos llevaría a dar más dividendo.
¿Qué capacidad de inversión sin endeudar la matriz tiene Cintra?
Habría que analizar concesión por concesión, pero la capacidad es muy alta. Tenemos 300 millones en la caja y disponemos de capacidad para reapalancar nuestras concesiones. Esto hace que no tengamos ningún temor a crecer.
¿En qué medida afecta al tráfico de vehículos la subida del crudo?
Depende de hasta dónde llegue el precio del combustible. Es evidente que hay un impacto, pero hasta el momento es pequeño porque en los países desarrollados, con niveles de renta per capita alta, la influencia del precio de la gasolina en el tráfico es muy baja.
El sector de las autopistas está muy regulado, ¿temen que las tensiones inflacionistas lleven a los Gobiernos a congelar las tarifas?
Creo que no. Las políticas monetarias modernas han traído a las economías en las que estamos presentes un gran control de los precios. No estamos hablando de procesos de hiperinflación.
'Ferrovial otorga al proyecto una gran estabilidad'
Ferrovial aún controla el 62% de Cintra. ¿Qué aporta su presencia a la compañía?Aporta dos cosas importantísimas. En primer lugar, nuestro accionista de referencia cree e impulsa el proyecto de crecimiento de Cintra, lo que nos concede gran estabilidad contra los vaivenes del mercado. En segundo lugar, Ferrovial, a través de Agromán, absorbe el riesgo de construcción de nuestros proyectos, lo que nos da una gran herramienta para poder competir en el sector.
Entonces, ¿por qué comprar acciones de Cintra si el inversor se puede beneficiar de su crecimiento y, al mismo tiempo, estar expuesto a otros negocios a través de Ferrovial?Estamos encantados con los inversores que invierten en Ferrovial y con aquellos que compran títulos de Cintra. Creo que se trata de negocios con un perfil diferente. Cintra está sólo en concesiones de infraestructuras y Ferrovial tiene una cesta de actividades que incluye ésa y otras. Lo que invitamos es a que los inversores entren en los dos valores.
En el folleto de la OPV no se establecía un periodo mínimo en el que Ferrovial se comprometía a mantener su paquete actual. ¿Existe alguna posibilidad de que la familia Del Pino decida reducir su participación actual?No creo. De todas formas, esa pregunta habría que hacérsela a la familia. Los accionistas de control de Ferrovial tienen un nivel de compromiso hacia Cintra tan grande que no conozco ningún escenario en el que se pudiese plantear su salida.
'Ganamos un concurso de cada tres'
Crecer en EE UU es una prioridad para Cintra. No en vano tiene una toma de posición importante en Tejas, donde el Gobierno le ha elegido como socio estratégico para diseñar el mayor corredor de infraestructuras del país, 1.300 kilómetros. A esto se une la adjudicación de la Chicago Skyway. 'Los dos primeros concursos del país los hemos ganado nosotros. Es evidente que hemos encontrado claves que nos permiten ganar los concursos pero tampoco creo que eso impida que vaya a haber una competencia agresiva' en EE UU, dice Béjar.Apunta que, en general, 'nuestra tasa histórica es que ganamos un concurso de cada tres pero es muy difícil predecir cuáles vas a ganar'. Aunque, en una compañía como Cintra muy centrada en el crecimiento, 'cada concurso supone un salto cualitativo'. Sobre las expectativas en Tejas, insiste en que el desarrollo de los proyectos es a largo plazo, también influido por el retraso en permisos medioambientales. Ahora, Cintra está desarrollando el contrato de asesoría que va bastante avanzado. Las concesiones empezarán a materializarse en 2006 y en cinco años se podrán ver los primeros resultados en creación de valor. Esto último, insiste Béjar, se mide por el descuento de flujos de caja y se puede ver al año o dos de entrar en servicio una autopista. La recuperación de la inversión por facturación y resultados 'tarda' y se da 'a partir del décimo año de operación'.Ante las críticas por la alta en la Chicago Skyway (1.470 millones), Béjar defiende que vale lo pagado. Argumenta que se ha logrado sin problemas la financiación y se ha recuperado ya el 44% de la inversión.