El sindicato atrapado
A principios de siglo, Henry Ford revolucionó la industria al poner en marcha la cadena de montaje para fabricar coches. Además, en 1914 decidió duplicar el sueldo mínimo de sus empleados. Ford no era un empresario especialmente comprensivo con las necesidades de los trabajadores; si subió los salarios fue para que los operarios pudieran comprar los coches que hacían.
Los que hoy sustituyen en las fábricas de Detroit a esos primeros empleados se preguntan si podrán permitirse los coches que montan. La suspensión de pagos de Delphi, el mayor fabricante de componentes de la automoción, deja ese temor más cerca que nunca.
Hasta ahora y durante décadas, los salarios y prestaciones sociales en el sector de la automoción (seguros médicos, no cubiertos por el Estado, y pensiones), han sido generosos gracias a la labor del sindicato del sector, UAW. Los trabajadores de las Grandes de Detroit (GM, Ford y Chrysler) cubiertos por los convenios que negocia la UAW, tienen unas compensaciones que rondan los 55 dólares a la hora. En Delphi, unos 65.
Pero la situación ha cambiado. La longevidad y el avance de la medicina han encarecido las pensiones y los seguros. Lo que era posible tras la II Guerra Mundial es ahora muy costoso.
Además, las Grandes ya no lo son tanto. Chrysler ha remontado pero GM y Ford son empresas con fuertes pérdidas cuya cuota de mercado diminuye. Todo ello hace que cada vez sea más caro hacer frente a los llamados legacy cost, costes heredados de esos generosos convenios, y que sus competidores, asiáticos y europeos, instalados en EE UU no tienen aún. Los sueldos en Toyota rondan los 48 dólares a la hora y sus trabajadores son más eficientes porque las fábricas están a más del 100% de su capacidad, mientras que las de GM están al 75%. Los coches de Toyota se venden bien y los de GM y Ford mal.
Detroit quiere reorganizar sus costes y GM lleva meses negociando con un sindicato que ha ido perdido afiliados, entre otras cosas, por defender derechos adquiridos y no los de los nuevos trabajadores por lo que tiene menos margen de maniobra. Ahora está más debilitado que nunca por la suspensión de pagos de Delphi. La razón es que en esta situación judicial, el fabricante de componentes puede imponer recortes unilateralmente sin necesidad de acuerdos con la UAW, algo que puede debilitarlo más en las negociaciones con GM.
Delphi quiere rebajar los sueldos o las pensiones. Su consejero delegado, Robert S. Miller, dice que quiere negociar, pero es una opción envenenada ya que deja a la UAW en la tesitura de elegir entre dos males. Es la peor situación para revitalizar un movimiento sindical muy débil y que este verano sufrió una histórica escisión protagonizada por los sindicatos de servicios, que acusaban a los industriales de ser incapaces de ganar influencia en empresas nuevas y fuertes.
Delphi se ha convertido en el epicentro de un terremoto laboral y ha revelado que Detroit está instalado en una falla. Miller ha dicho que las automovilísticas pueden ser las siguientes en solicitar la suspensión de pagos por lo que les ha urgido a que ejerzan presión sobre la UAW.
Los analistas creen que los trabajadores de GM están hoy en mayor desventaja que hace 15 días. El desgaste sindical evidenciado en verano sigue y este año en Detroit puede perder uno de sus pilares más fuertes.