¿Habrá café para todos?
La transición política de los setenta acuñó una frase que ha pasado a la historia: 'Café para todos'. Se negociaba el texto de la Constitución y los partidos políticos definían los techos competenciales de cada comunidad autónoma. Al final triunfó ese concepto simétrico y uniforme, y hubo café para todos. Esta primavera, 26 años después y al calor de las elecciones y del cambio posterior de Gobierno, surge un debate similar, pero de otra naturaleza: ¿qué dotación de infraestructuras deben tener los distintos territorios de España?.
¿Tiene sentido construir una línea de 300 kilómetros por hora para enlazar con Toledo, Teruel o Soria? ¿Un listado de obras sin un estudio previo de movilidad es un plan de infraestructuras de transportes? æpermil;stas son algunas de las preguntas que se hacen expertos y agentes del sector sobre el plan propuesto por el PP en la última legislatura, y que conlleva una gran inercia inversora. Un programa faraónico, que en el caso de la alta velocidad preveía la unión de todas las capitales de provincia a través de este medio de transporte mediante la construcción de 7.700 kilómetros de red, con una inversión estimada de 50.000 millones de euros.
Más allá del problema habitual del coste, el asunto se complica más si se tiene en cuenta que buena parte de los trenes de mercancías no pueden viajar por las líneas de altas prestaciones y que en nuestro país coexisten dos anchos de vía, el del AVE, con parámetros europeos, y el de la red convencional, de ancho ibérico. Existe consenso generalizado en que la alta velocidad, pese a su elevado coste de ejecución, y más aún de mantenimiento, es necesaria en los grandes corredores troncales que canalizan los principales flujos de movilidad del país, es decir, Madrid-Barcelona, Madrid-Noroeste de España, Corredor del Ebro, y Corredor Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Almería. Avanzar más allá, al margen del PP, se pone en duda.
¢Queremos dar coherencia a dos redes superpuestas y resolver el problema del ancho¢, dice Fomento
El problema es que con el AVE los Gobiernos buscan tres rentabilidades, la social, la política y la económica
Recién aterrizada en el Ministerio, la nueva ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha puesto en cuarentena ese modelo del PP y anticipa cambios de calado, previo estudio de la situación heredada y de los costes que puede implicar un sistema de alta velocidad con esa longitud, y en el que conviven dos anchos. De momento, se analizará qué hacer en cada uno de los corredores del país, en función de la movilidad, la distancia, el estado de la red existente, el coste y la competitividad de cada modo de transporte en cada uno de ellos, según explica Luis de Santiago, director general de ferrocarriles. 'Queremos poner coherencia a un modelo de dos redes superpuestas y resolver el problema del ancho de vía', añade el alto cargo de Fomento, que no quiere desvelar ningún detalle adicional. Mientras, el PP defiende a capa y espada su herencia. 'El modelo se ha elaborado después de establecer una serie de criterios políticos, técnicos y de planificación', afirma el portavoz de infraestructuras del primer partido de la oposición en el Congreso, Andrés Ayala.
El PP desconfía de ese estudio prometido por el Ejecutivo y considera que el PSOE renuncia realmente al plan que incluyó en el programa electoral, y se prepara para pagar el inevitable peaje que van a exigir en materia de infraestructuras sus aliados nacionalistas y las propias baronías del partido. Y es que a la hora de construir líneas AVE, todos los Gobiernos buscan tres tipos de rentabilidad, la social, la política y la económica. Según cual pese más, se toman decisiones en un sentido o en otro. El AVE a Sevilla en servicio fue una decisión política, igual que el proyecto del PP post-Prestige de llevar el AVE a Galicia. Es decir, que el criterio de rentabilidad política pesa mucho, lo que lleva a un modelo carísimo, no sólo en la construcción, sino también en la explotación. No en vano el AVE a Sevilla, tras doce años en servicio, acaba de alcanzar el equilibrio financiero entre ingresos y gastos de explotación y mantenimiento de la línea, sin incluir amortización.
Más datos. Construir la línea Madrid-Sevilla costó unos 6 millones de euros el kilómetro. La de Madrid-Lleida se acerca a 10 millones, y en el tramo de prolongación hasta Barcelona el presupuesto se ha incrementado de forma notable. Estas líneas son dos veces e incluso dos veces y media más costosas por kilómetro respecto a una vía apta para 200 kilómetros por hora, que además permite optimizar su rendimiento al ser apta para el paso de trenes de carga. En cuanto a los costes de explotación, tres cuartos de lo mismo. Un tren a 250 kilómetros por hora consume el doble de energía que un tren a 200; a 300 kilómetros, tres o cuatro veces más. Parece claro que es más importante hablar de tiempo de conexión entre ciudades que de trenes de alta velocidad. Algunos expertos apuestan por un diseño de red AVE troncal desde Madrid, junto con algún corredor transversal como el Arco Mediterráneo. Sobre esta base se puede construir una buena red mallada basada en la mejora de la red convencional, lo que permitiría un ahorro de inversión y de costes de mantenimiento a medio plazo.
¿Es imprescindible un AVE de Madrid a Valencia a 300 kilómetros por hora? No, porque a 200 kilómetros se tardaría una hora y 50 minutos. ¿Y no es un lujo crear un AVE a Toledo cuando con una mera lanzadera que recorriera los 20 kilómetros entre la actual línea AVE y la ciudad a una velocidad alta el tiempo apenas variaría?
Sea cual sea el nuevo modelo, el transporte de carga será una variable esencial. Las carreteras están saturadas en muchos puntos y el transporte de un contenedor de tamaño estándar entre Madrid-Barcelona cuesta un 60% menos por ferrocarril que por carretera ¿Por qué no hay trasvase de carga hacia el tren? Porque falla otra variable, la fiabilidad en la entrega.
El tráfico de mercancías está supeditado al de viajeros y por tanto no es fiable. El PP hizo suyo este argumento, y abogó por construir una red duplicada, con nuevos trayectos de alta velocidad y ancho internacional que permitiera dejar al uso exclusivo de los trenes de mercancías buena parte de la red convencional. El partido de Rajoy consideraba que existe masa crítica potencial en ambos tipos de tráfico para justificar la existencia de esas dos redes y ello sin que las tarifas de uso de la vía sean disuasorias. Pero posiblemente es matar moscas a cañonazos. Alemania es un referente en calidad en el transporte ferroviario y la mayor parte de sus líneas de altas prestaciones son de uso mixto.
Ahora, el Gobierno tiene la última palabra. El ferrocarril necesita que la inversión del PP se mantenga e incluso aumente para asegurar un servicio competitivo en todo el país. De momento anticipa que suprimirá trayectos paralelos en proyecto en beneficio de líneas de uso mixto. No habrá café solo para todos, pero puede que haya café con leche para casi todos.