La vida de las empresas / Ford

El coche, un puzle de miles de piezas

Que todas esas piezas estén en la línea en el momento adecuado es otro rompecabezas. Al final, la cadena de montaje funciona, y cada día salen de la planta de Ford en Almussafes (Valencia) unas 1.800 unidades, con destino a mercados tan distintos y con las peticiones de los clientes tan variadas que obligan a hacer versiones tan diferentes que casi ningún coche acaba siendo igual a otro. Una pieza de ingeniería hecha en cadena.

La cadena de montaje de la factoría de Ford en Almussafes no para. Las inmensas naves que acogen todo el proceso de construcción de los 1.800 coches que salen cada día de sus líneas concentran una actividad extraordinaria. Los amplios pasillos entre cada línea que transporta los coches es un trasiego de pequeños vehículos que van y vienen, aportando el material que necesita cada puesto para ir completando el coche. Y en la planta se fabrican cuatro modelos, Ka, Fiesta, Focus y el Mazda2, lo que hace más complejo el proceso.

Y es que desde que al inicio de la cadena se empiezan a ensamblar las piezas del chasis hasta que llega al concesionario el coche no para. Y nada puede fallar, porque un parón en la línea supone retraso. Y el tiempo es demasiado valioso. Un paro no programado en la cadena arremolina de inmediato alrededor del punto del conflicto a casi una decena de responsables con, al menos, caras de preocupación.

En Ford no se fabrican coches que no tengan ya su dueño, y en la cadena cada pieza de ese vehículo está en la lista para ser colocada al momento

Para que esto no ocurra lo importante, al margen de un funcionamiento normal de todo el proceso, es que todas y cada una de las piezas que forman el coche completamente acabado estén donde tienen que estar a la hora de montarlas. Tanto es así que los departamentos encargados de controlar los envíos desde los proveedores son de los más importantes en la factoría.

'Hace ya años que la factoría de Almussafes decidió trabajar sin stocks intermedios, por lo que la comunicación con nuestros proveedores es esencial', explica Roque Alonso, gerente de planificación de material de la planta. Esta forma de trabajar sin más que el material necesario para la producción para las próximas horas permite no dedicar espacio de almacenamiento en la factoría. A cambio, la coordinación debe ser perfecta, y más cuando hay hasta 8.000 piezas distintas que se pueden montar en un coche, dependiendo del modelo, del mercado al que va y de la petición de los clientes.

'Trabajamos con un programa anual que nos permite planificar la producción, y después se ajusta dicha programación semanalmente, con datos específicos día a día. Es ese programa el que se envía a los proveedores para que lo tengan todo dispuesto para el día de entrega', señala Ramón Oltra, responsable de la cadena de suministros. Oltra asegura que es muy estresante vivir pendiente de los envíos que se realizan desde los 447 proveedores repartidos por todo el mundo, 225 de ellos situados a más de 1.600 kilómetros de distancia.

Los envíos se realizan por carretera, aunque en caso de emergencia se han llegado a usar sistemas más drásticos para evitar el desabastecimiento. Los días en que se realizó este reportaje, Francia vivía uno de sus innumerables paros en el transporte. 'Ante situaciones así, nos aprovisionamos de piezas, pero en caso de que fuera necesario podríamos hasta fletar un chárter para ir a por ellas', explica Oltra.

A los proveedores se les hacen los pedidos con unos 10 días de antelación. Es el tiempo que se les da desde Ford para que fabriquen y transporten los elementos que se necesitarán para un día concreto en la línea. Aunque hay muchos casos en que los pedidos se realizan cada dos horas. Varios de estos elementos llegan por unos túneles que unen el parque industrial anejo a la factoría y donde están instalados varios de sus proveedores, así como almacenes logísticos y empresas secuenciadoras. Y esa es la palabra clave, secuenciar.

'Cuando se identifica un coche, y en Ford no se fabrica ni una unidad que no tenga el dueño asignado, se empiezan a hacer los pedidos a los proveedores de los elementos exactos que deben montarse', explica Alonso. Parte de estos elementos llegan por los túneles ya en el mismo orden en que tienen que ser montados y la línea que sale del almacén del proveedor en el parque industrial acaba justo en el punto de la cadena en que se monta. Cuando llega allí, el coche que pasa justo por debajo es al que va destinado, por ejemplo, el salpicadero. Y no es fácil, porque sólo de este elemento hay entre 400 y 500 combinaciones distintas, y éste es sólo un ejemplo.

Pero el montaje de todo el vehículo también requiere miles de piezas que los proveedores envían a la planta el mismo día de ser montadas. Prácticamente van del camión que las trae a la línea de montaje. Tomás Minguet dirige el departamento que se encarga de preparar todo este material y llevarlo a la cadena. 'Se llevan las piezas que corresponden a cada coche que va a pasar por la cadena, por el orden adecuado para que el operario no tenga que pararse a pensar cuál corresponde al coche que está montando', explica Minguet, que añade que el número de piezas que se llevan cada vez al punto de montaje es pequeño. 'Si lleváramos muchas, el operario tendría que perder tiempo desplazándose cada vez más lejos para coger la adecuada porque se le acaban las que tiene a mano, y andar es una operación sin valor añadido', comenta Minguet.

Un diseño al gusto del usuario

Lunes a primera hora de la tarde. En la planta de Ford en Merkenich, en las afueras de Colonia (Alemania). Dos de los responsables del diseño de vehículos de Ford Europa reciben a este periódico. Antes de entrar uno de los responsables del centro pregunta al periodista si lleva un teléfono móvil con cámara de fotos. 'No'. 'Perfecto'. Mantener el secreto del diseño de futuros modelos es básico en este negocio.

Ehab Kaoud, jefe de diseño de Ford en Inglaterra, y Jas Kals, responsable de investigación de mercado de este mismo departamento, forman un tándem a la hora de diseñar un vehículo.

Kaoud, que mientras habla dibuja a lápiz con extraordinaria facilidad bocetos de vehículos sobre un montón de folios en blanco, deja claro desde el principio su objetivo: 'Yo diseño coches para que se vendan'.

¿Y cómo se hace eso? 'Cuando recibimos un encargo, lo primero que se hace es una investigación entre los posibles clientes, se les visita, buscando los input que se aplicarán en el diseño', explica Kals.

Estos puntos de referencia se encuentran tanto en detalles que puedan tener los hipotéticos clientes en su casa (la forma del televisor en la casa del consumidor elegido les da pistas sobre su gusto estético, por ejemplo) como en las preferencias que manifiestan.

Con esos primeros datos, el equipo de Kaoud inicia los primeros bocetos del futuro modelo, que va evolucionando paralelamente a las opiniones que van expresando los estudios realizados por el departamento de Kals, cuyo objetivo es que 'la voz de los clientes se refleje en el diseño final'.

Los diseñadores suelen realizar hasta tres modelos distintos que se presentan a un grupo de consumidores que son los que finalmente eligen el que más les gusta o que incluso pueden elegir partes de cada uno. 'Todo es posible', señalan los dos casi al unísono.

El nombre final del coche también surge de aquí, después de comprobar que en todas las lenguas de los principales mercados suena bien.