TRIBUNA

Transporte y vivienda, una nueva perspectiva

Los calores extremos del verano, con sus nefastas consecuencias, han permitido olvidar temporalmente dos cuestiones fundamentales de debate con las que se cerraba el curso político. El accidente ferroviario en Albacete del mes pasado y el reciente incidente en las obras del AVE reabrían de nuevo la polémica acerca de la política de transportes e infraestructura ferroviaria, a la vez que los datos sobre la evolución del mercado inmobiliario arrojaban nueva luz sobre el grave problema de la vivienda en España. Ambas cuestiones, pese a su aparente distancia, guardan indiscutible relación, que ha sido con demasiada frecuencia obviada por los poderes públicos y los responsables de la política económica.

El sostenido incremento del precio de la vivienda año tras año en cifras de dos dígitos ha despertado una lógica preocupación entre la sociedad y la Administración. Hasta el momento, el debate se ha centrado esencialmente en el lado de la oferta, con especial hincapié en el fomento de viviendas de protección oficial o en régimen de alquiler, así como en promover una mayor oferta de suelo urbanizable. Este enfoque, no obstante, ha eludido las fuerzas que determinan la demanda de vivienda, y muy especialmente los factores territoriales y geográficos.

Resulta evidente cómo hay importantes disparidades en los precios de la vivienda dentro de un mismo territorio o conurbación, así como entre localidades alejadas por distancias no excesivamente importantes, pero suficientes para justificar su menor atractivo a la luz de las comunicaciones disponibles. En este punto entra en juego la política de transportes, llamada a desempeñar un papel clave en el fomento de una ocupación más homogénea del territorio y, por ende, de un menor incremento de los precios de la vivienda en determinados enclaves.

El movimiento natural de la población desde el centro de las grandes ciudades hacia la periferia podría intensificarse y dirigirse en mejor forma a través de una firme política de apoyo al transporte ferroviario de cercanías y media distancia.

En la actualidad, en cambio, con el grueso del gasto ferroviario dirigido al programa de alta velocidad, apenas restan fondos para ampliar y mejorar la red convencional, cuyo impacto en la vertebración del territorio resulta fundamental. Esta política ferroviaria es además claramente regresiva, en la medida en que favorece a la población de rentas altas, especialmente empresarios, ejecutivos y profesionales liberales, los más beneficiados por la posibilidad de trabajar en varias ciudades a la vez gracias al AVE.

Frente a los reducidos desplazamientos de la alta velocidad, los millones de usuarios de cercanías y medio recorrido afrontan graves deficiencias en cuanto a disponibilidad de conexiones, amplitud de horarios, frecuencia de trenes y duración de los trayectos, cuyas nefastas consecuencias van más allá del ámbito estricto del transporte.

A pesar de que las grandes ciudades han ido ampliando su radio de influencia, su crecimiento futuro se ve coartado por las limitaciones en el transporte de cercanías, lo cual desaconseja fijar la residencia muy lejos del lugar de trabajo. Asimismo, los crecientes desplazamientos diarios de la periferia de las ciudades -por ejemplo del norte al sur de Madrid o del oeste al este de Barcelona- se ven limitados por la ausencia de conexiones de calidad y obligan al uso casi exclusivo del automóvil, con las consabidas congestiones viarias.

En la medida en que se mejorara sustancialmente el funcionamiento de la red ferroviaria de cercanías y de media distancia, se podrían ampliar los límites de las grandes ciudades, promover una ocupación más homogénea del territorio, así como su desarrollo multipolar gracias a mejores conexiones entre localidades de las periferias.

En este nuevo marco, se aliviarían las presiones sobre los precios del centro de las grandes ciudades y de ubicaciones próximas, potenciando una relativa aproximación entre precios de viviendas y una menor escalada global en el coste de este bien esencial.

Estudios empíricos recientes han demostrado el efecto del AVE sobre el mercado inmobiliario de localidades de Castilla-La Mancha y, de forma incipiente, en la nueva línea Madrid-Barcelona. Sin embargo, el impacto ha sido limitado, en la medida en que ha afectado sólo a viviendas de gama media-alta y no ha permitido, por ejemplo, aliviar de forma significativa la presión alcista en Madrid y otras urbes, debido al reducido alcance de la alta velocidad en número de usuarios.

En cambio, un giro radical en la política de transportes en general, y ferroviaria en particular, debería permitir ampliar estos efectos positivos sobre la vivienda y el mercado inmobiliario, extendiendo a la vez por todo el territorio los beneficios del desarrollo de ciertos pueblos y ciudades y mejorando, en resumen, las condiciones de vida de la inmensa mayoría de la población.