La operación Chamartín al día
El AVE a Barcelona iba a ser ejemplar, un hito histórico de esos que prodiga el Gobierno de José María Aznar. La eficiencia dejaría asombrados a todos y el proceder sería transparente. Pero se acortan los plazos y fallan las pruebas. La que se hizo con el Rey de pasajero fue muy comentada y los viajes promocionales se convirtieron en un rosario de incidentes con catenarias caídas, vías sobre oquedades y arenas movedizas. Los trenes eran de prestado, la señalización -adjudicada a esa interesante compañía italiana, Ansaldo, festoneada de comisionistas y sin experiencia previa en la materia- inservible. Entonces, como repite José María Ridao, el Gobierno del PP, en este caso el mejor ministro de Fomento de la democracia, Francisco Álvarez-Cascos, en lugar de buscar las soluciones se apresuró a seguir el procedimiento de señalar culpables ajenos, sin asumir responsabilidad propia alguna. Las oquedades eran consecuencia de la manía de la Diputación General de Aragón empeñada en escarbar en las proximidades del trazado y la catenaria había padecido un atentado.
Otra cosa es que en Renfe estén que fuman en pipa y que el presidente del GIF haya recibido una destitución colmada de envenenados elogios para ser relevado por Ramón Escribano, de Renfe.
Pero siguen soplando vientos de liberalización y para convertir a Renfe en una compañía más de las que competirán en el transporte de viajeros y mercancías se interpone el obstáculo de qué hacer con la deuda histórica de la empresa.
Algún amante de las cuentas sugiere que esa deuda podría compensarse con los beneficios de la operación Chamartín si se evitara la apropiación de los mismos por la concesionaria Desarrollos Urbanísticos de Chamartín, SA (en adelante DUCH). Veamos.
Conforme al primer documento de adjudicación firmado por Renfe (1994), la superficie objeto del contrato era de 625.000 metros cuadrados. El aprovechamiento de los terrenos estaba cifrado en 0,6 metros cuadrados/metro cuadrado, de donde resultaban 375.000 metros cuadrados útiles. El canon a satisfacer a la compañía de ferrocarriles se descomponía en un fijo de 20.000 millones de pesetas y un variable del 53% de los beneficios que resultaran para DUCH. Se establecía la garantía de que Renfe nombraría un auditor externo de las cuentas de DUCH y un consultor de gestión del proyecto para evitar que quedaran en nada por el deslizamiento natural a seguir el legendario ejemplo contable del Gran Capitán.
Si hacemos gala al lector del segundo documento de adjudicación y pasamos directamente al tercero, suscrito en diciembre de 2002, podremos observar las diferencias finales en estos términos: la superficie de los terrenos que integran la operación pasa a ser de 2.000.000 de metros cuadrados; el aprovechamiento de los terrenos es de 1,05 metros cuadrados por metro cuadrado, 2.100.000 metros cuadrados; el canon a satisfacer a Renfe es de 35.000 millones de pesetas en la parte fija y del 28% de los beneficios que declare DUCH en el variable.
Se suprimen las figuras y las garantías del auditor externo y del consultor de gestión. Sin ningún mecanismo de control y en una actuación programada a 15 años, las probabilidades de evaporación del canon variable se incrementan exponencialmente.
En resumen, los terrenos de la concesión inicial de 625.000 metros cuadrados se multiplican hasta 2.000.000. El canon fijo que se paga en obra ferroviaria valorada por DUCH en lugar de en metálico pasa de 20.000 millones de las antiguas pesetas a 35.000 millones, es decir se incrementa en 15.000 millones, en contradicción flagrante con la más elemental proporcionalidad que arrojaría un canon fijo esperable de 64.000 millones de pesetas. Además, como el coeficiente de edificabilidad casi se ha doblado, al pasar de 0,6 a 1,05, conviene atender a la comparación de las edificabilidades lucrativas, es decir, los metros que podrían construirse, que pasan de 375.000 a 2.100.000, esto es, 5,6 veces más. De donde resulta que el canon fijo debería haberse fijado en 196.000 millones de pesetas, lo que arroja una diferencia negativa de 161.000 millones hurtados a Renfe.
En cuanto al canon variable, sorprende que se vea reducido del 53% al 28% de los beneficios señalados en su día por DUCH, cuando el volumen de negocio más que se quintuplica como acabamos de ver. Quede para otro día el cálculo de los beneficios que Renfe podría obtener del producto inmobiliario final, pero adelantemos que algunas estimaciones lo elevan al billón de pesetas de la deuda histórica de la compañía. Entonces, ¿por qué tanto desprendimiento público para júbilo de las arcas privadas?