Los fabricantes de automóviles chinos están en rumbo de colisión
La guerra de precios y el exceso de capacidad acabarán provocando quiebras en los actores más débiles, como Dongfeng
La industria del motor china debe de parecer una fuerza imparable para los extranjeros. Paladines locales como BYD y Geely han suplantado a las marcas internacionales que convirtieron en un inicio al país en el mayor mercado del mundo en 2009. Cuentan con la tecnología de baterías más avanzada. Y China es ahora el mayor exportador de vehículos, lo que ha llevado a EE UU y a la UE a imponer aranceles. Pese a estas ventajas, muchos de sus fabricantes se dirigen hacia el colapso.
El problema aparente es una despiadada guerra de precios que ha durado más de dos años. La rivalidad se ha convertido en lo que las autoridades denominan neijuan, involución, palabra de moda para referirse a una lucha frenética y autodestructiva. Es probable que el precio medio de un coche nuevo caiga este año hasta 21.000 euros para una cesta de seis fabricantes, entre ellos Great Wall Motor y BYD; es un 21% menos que en 2021, según Visible Alpha. Las marcas también intentan superarse unas a otras con características como ollas eléctricas integradas y pantallas múltiples, seguros gratuitos y préstamos baratos.
Eso está aplastando al sector, sobre todo a las empresas centradas en los vehículos de alto consumo. Algunas, como Mitsubishi, ya se han ido. Otras están probando una estrategia diferente: Dongfeng va a excluir de Bolsa su negocio principal y escindir una incipiente marca de eléctricos después de que las ventas cayeran un 14% en el primer semestre, lo que provocó un profit warning. Pero las firmas de eléctricos más pequeñas no son inmunes. En 2024, por primera vez, salieron del mercado más empresas de eléctricos que las que entraron, señaló AlixPartners, que contabilizó 16 salidas de este tipo.
Los grandes actores están empezando a sentir la presión. Tras elevar tanto su cuota de mercado como sus márgenes durante gran parte de la guerra de precios, BYD informó la semana pasada de una caída de casi el 30% en sus beneficios netos trimestrales. El mayor fabricante de eléctricos del mundo siguió el lunes con el anuncio de su segunda caída consecutiva en la producción mensual, la primera vez desde 2020. La firma había intentado impulsar las ventas con grandes descuentos, al tiempo que aumentaba el gasto en I+D y en la construcción de nuevas fábricas en el extranjero. Algo similar le ocurrió a Great Wall Motor, cuyos beneficios netos del primer semestre cayeron un 10%.
Medidas
Pekín insiste en que quiere poner fin a este nivel de competencia, y Xi Jinping ha criticado duramente los recortes de precios desordenados. En julio, el Ministerio de Industria pidió a los fabricantes que buscaran una “competencia racional”. Las autoridades también están modificando las normas y directrices. Las medidas han tenido poco éxito. Peor aún, ninguna aborda la causa fundamental de los problemas: el exceso de capacidad. Las ventas de vehículos de pasajeros alcanzaron los 27,6 millones en 2024, según Automobility, pero la capacidad de producción llegó a 55,6 millones de unidades, más del 50% superior a la de hace una década, según AlixPartners.
Tener el doble de fábricas (y de otros costes fijos) de las necesarias puede suponer un agujero financiero. Paradójicamente, también provoca un círculo vicioso en el que los fabricantes ofrecen cada vez más incentivos con la esperanza, en su mayoría vana, de elevar de forma sostenible su cuota de mercado, lo que agrava sus pérdidas.
Las opciones para frenar el exceso pueden parecer claras: desalentar la construcción de nuevas fábricas, deshacerse de las inactivas y fomentar la concentración. Pero la política se interpone en el camino.
La industria de los eléctricos, en particular, se ha convertido en un activo estratégico en los últimos 15 años. Las guerras de precios han llevado incluso a algunos fabricantes a perfeccionar una tecnología líder en el mundo, desde baterías y conducción asistida hasta líneas de producción automatizadas. Sus homólogos internacionales miran con envidia: Jim Farley, CEO de Ford, que elogió el vehículo similar al Porsche de Xiaomi, calificó a sus rivales chinos de “muy superiores”.
Frenar la capacidad de producción puede ser económicamente doloroso. Los gobiernos locales, faltos de liquidez, han animado a los fabricantes a construir instalaciones o ampliarlas, ofreciéndoles incentivos como exenciones fiscales, terrenos y subvenciones. Incluso han revivido grupos desaparecidos. Aunque una empresa esté perdiendo dinero, las autoridades provinciales pueden reclamar el IVA de los productos fabricados. Las inversiones en nuevos proyectos y la creación de empleo son muy deseables, incluso si la empresa nunca obtiene beneficios, porque los objetivos de las autoridades locales giran en torno al crecimiento del PIB.
Véase Nio. Cuando la marca, que no era rentable, afrontó la ruina financiera en 2020, recibió una inyección de efectivo de 900 millones de euros de un grupo liderado por empresas controladas por el Estado en Anhui, donde están sus fábricas, una medida que los investigadores de Bernstein calificaron de rescate. En 2024, Nio obtuvo la aprobación para construir una tercera fábrica, lo que elevará su capacidad anual a un millón; pero las ventas de 2024 fueron solo de 221.970.
Otro tema es el empleo: el sector da trabajo a unos 5 millones de personas, según el economista de Commerzbank Tommy Wu. Junto con otros sectores manufactureros, las automovilísticas ya están recortando turnos y salarios, y sustituyendo a los trabajadores a tiempo completo por temporales.
Es solo un pequeño ajuste respecto alo que podría suceder. Aunque las empresas no tienen necesariamente ejércitos de trabajadores en espera para todas sus líneas de producción sin utilizar, la concentración y los cierres podrían seguir provocando importantes pérdidas de empleos. Este es sobre todo el caso de los fabricantes tradicionales, como Dongfeng, que podrían no haber reducido su capacidad en consonancia con la rápida contracción de las ventas, y de los nuevos participantes excesivamente ambiciosos cuyas ventas nunca despegaron.
El choque
Hay otro problema: el doble efecto de la guerra de precios y el exceso de capacidad deja a los fabricantes vulnerables al deterioro de las ventas. No es un riesgo menor. La demanda interna es frágil. Es cierto que las ventas en China repuntaron en el primer semestre, con un crecimiento del 11,4% respecto al año anterior. Pero las exenciones fiscales y el programa gubernamental de renovación de vehículos probablemente adelantaron las compras. La encuesta de confianza del consumidor de la Oficina Nacional de Estadísticas se situó en 89 en julio, por debajo de los niveles previos a la pandemia, que superaban los 120, y Fitch espera que la confianza se debilite en esta segunda mitad del año.
Las exportaciones también afrontan dificultades tras sextuplicarse entre 2020 y 2024, hasta alcanzar casi 6 millones de unidades. El proteccionismo en el extranjero y los planes de los tres principales exportadores, BYD, SAIC Motor y Chery, de localizar la producción probablemente frenarán la demanda de vehículos hechos en China.
Si la demanda se debilita aún más, las salidas se acelerarán y serán más dolorosas. Hace solo cinco años, los activos automovilísticos en dificultades podían encontrar compradores, que los veían como una oportunidad asequible para entrar en el mercado. Por ejemplo, el gigante inmobiliario China Evergrande, ahora en quiebra, creó todo un negocio automovilístico adquiriendo fragmentos del fabricante de vehículos de lujo Faraday Future, que había quebrado, y de NEVS, una filial de Saab, un grupo local de ventas y servicios, y otras piezas y accesorios. Pero, recientemente, este tipo de operaciones, incluida una para la propia China Evergrande New Energy Vehicle en 2024 y otro para WM Motors, respaldada por Baidu, han fracasado.
Los actores más débiles tienen menos probabilidades de poseer propiedad intelectual deseable, y sus líneas de producción tienen poco valor cuando hay un exceso de oferta. La concentración puede implicar aún acuerdos, pero parece difícil evitar las quiebras y los despidos. A menos que se produzca un repentino aumento de la demanda, gran parte de la industria automovilística china se encamina hacia la ruina financiera.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
