Los fabricantes chinos de coches liderarán una carrera hacia el abismo
Las marcas del país asiático compartirán el daño de los aranceles, pero el apoyo estatal les da más margen
La guerra comercial global de Donald Trump va a recrudecer la competencia fuera de los dos mayores mercados automovilísticos del mundo, China y Estados Unidos. Pero el daño lo compartirán tanto la República Popular como Detroit.
Washington había cerrado las puertas de EE UU a los fabricantes chinos del sector antes de que el presidente impusiera aranceles del 25% a las importaciones de automóviles. Aunque Trump acordó el martes evitar que los aranceles sobre los automóviles se sumaran a otros gravámenes y ofrecer a los fabricantes locales cierto alivio en los impuestos sobre las piezas importadas, sus impuestos de dos dígitos sobre los vehículos obligarán a empresas como GM, Toyota y Hyundai a competir por la cuota de mercado en otras regiones.
Esto supone un problema para China. Los automóviles son un motor de crecimiento, ya que representan el 10% del PIB del país y el 6,5% de las exportaciones del año pasado, según Tommy Wu, economista sénior de Commerzbank. También son un símbolo de la capacidad de China SA para mantener las fábricas en funcionamiento en el país y lograr el dominio tecnológico en el extranjero.
En el país asiático, la demanda interna de vehículos ya era débil. BYD, Geely, SAIC y otras firmas nacionales enviaron casi 6 millones de vehículos al extranjero el año pasado, lo que supone un aumento interanual del 19%. En total, los fabricantes del país tienen capacidad para abastecer la mitad del mercado mundial, que ronda los 90 millones de vehículos.
Ahora, la ofensiva comercial general de Washington contra Pekín podría dejar a los manufactureros con aún menos compradores en el país. En la inauguración del Salón del Automóvil de Shanghái la semana pasada, los fabricantes, distribuidores y proveedores de software chinos dijeron que este año se centrarán en vender más en otros lugares.
Esa estrategia parece cada vez más complicada. Rusia, el mayor mercado extranjero para las marcas chinas, también se está volviendo hostil con los foráneos. A raíz del conflicto en Ucrania, los coches fabricados en China inundaron el país de Europa del Este para llenar el vacío dejado por la salida precipitada de sus rivales occidentales, entre ellos Toyota, Volkswagen y Stellantis.
El año pasado, chinas como Geely y Great Wall representaban más de la mitad del mercado ruso, y estas ventas por sí solas constituían un quinto de las exportaciones chinas, según Rhodium. Pero, desde este año, Moscú ha introducido cuasiaranceles, aumentando la tasa de reciclaje por cada vehículo vendido. Las marcas locales pueden reembolsar esta tasa, pero las extranjeras no.
Las exportaciones de automóviles de China a Rusia en enero y febrero ascendieron a unos 60.000 vehículos, lo que sugiere que el total del primer trimestre será muy inferior a las 170.000 exportaciones chinas registradas durante el mismo periodo del año pasado, según el Centro de Comercio Internacional. Es un resultado comercial amargo para China, cuyo ministro de Exteriores, Wang Yi, durante un reciente viaje a Moscú, describió a ambos países como “amigos para siempre, nunca enemigos”.
Por supuesto, EE UU y Rusia no son los únicos que están levantando barreras al poderío automovilístico chino. Turquía, Brasil y la UE también están intentando levantar muros. El bloque aumentó en octubre los aranceles sobre los eléctricos hechos en China hasta un 45,3.
Solo un puñado de países que no tienen marcas importantes ni fabricación local que proteger están realmente abiertos. Entre llos están Australia, Noruega y Arabia Saudí. Reino Unido también sigue siendo una oportunidad por ahora, ya que no ha igualado los aranceles de Bruselas sobre los eléctricos. En total, el grupo de economías que acogen a los fabricantes chinos probablemente representa unos 10 millones en ventas anuales combinadas, según Rhodium.
Chery en la cima
Enviar coches a estas decenas de mercados pequeños y fragmentados es una tarea ardua, pero una firma lo está logrando. Chery vendió su primer coche en el extranjero en 2001 y se ha expandido hasta vender en más de 100 países, convirtiéndose en el mayor exportador de automóviles de China, según el folleto de su OPV prevista en Hong Kong. En los primeros nueve meses de 2024, las ventas en el extranjero de esta empresa del Estado crecieron más de un 35%, hasta los 80.000 millones de yuanes (10.000 millones de euros), y obtuvo un margen antes de impuestos superior al 7%, similar al de General Motors.
Pero nunca ha logrado entrar en el mercado de EE UU, y muchos de sus mercados individuales son muy pequeños. Esta estrategia es como intentar sacar la poca carne que queda de los huesos de un pollo, afirma Yu Zhang, fundador de la consultora AutoForesight. Las ventas totales de Chery se ven eclipsadas por los casi 180.000 millones de dólares (160.000 millones de euros) de ingresos que GM declaró para todo 2024.
A medida que otros intentan emular a Chery, la competencia en estos modestos mercados se intensificará. Y, aquí, la presencia global de los tres grandes de Detroit se solapa con los objetivos de los exportadores chinos: solo alrededor del 40% de las ventas de Stellantis se realizan en Norteamérica; casi un tercio de las de Ford y alrededor de un quinto de las de GM se ejecutan fuera de EE UU, según LSEG.
Europa es el mayor mercado de Ford y Stellantis fuera de EE UU. Sudamérica es el segundo mayor para Stellantis, y GM también tiene operaciones importantes allí. Lugares como México, donde los motores de combustión interna siguen siendo populares, se convertirán en campos de batalla clave. Alrededor del 75% de las exportaciones de China en 2024 fueron vehículos de alto consumo.
Las señales de saturación están apareciendo con rapidez. Los analistas encuestados por Visible Alpha esperan que el crecimiento de los ingresos de Ford en Sudamérica se ralentice hasta estar por debajo del 4% este año, frente al 31% en 2024; asimismo, se espera que las ventas de GM y Stellantis en Sudamérica registren un crecimiento de un dígito bajo.
Mientras, la Asociación China de Vehículos de Pasajeros advierte de que las exportaciones de automóviles del país podrían caer por primera vez en cinco años. Las ventas de las firmas japonesas y estadounidenses en China cayeron un 18% y un 23% el año pasado, respectivamente, según la consultora Automobility. Stellantis, Mitsubishi y Renault han abandonado prácticamente el mercado. GM hizo una amortización de 5.000 millones de dólares (4.400 millones de euros) en diciembre, parte de la cual estaba relacionada con el cierre de plantas en la República Popular. Nissan también ha recortado su capacidad en el país.
Los gigantes chinos también afrontan una reestructuración. La estatal Dongfeng, que trabaja con Honda y Nissan, usó en torno la mitad de su capacidad de producción de turismos en 2024, y está negociando, por ejemplo, una fusión con la también estatal Changan, uno de los socios de Ford en una empresa conjunta.
Pero la importancia de la industria automovilística para China hace que sea poco probable que sus fabricantes reduzcan su capacidad tan rápido como sus homólogos mundiales. Además, las firmas estatales suelen preocuparse menos por los beneficios que sus rivales privados. La guerra comercial de Trump perjudicará a la industria de todo el mundo, y no menos a la República Popular. Pero China SA podría tener una mayor tolerancia al dolor.
